Sechs Blogger waren auf Einladung der Audi Tradition mit dem Audi Coupé B2, dem 100 Coupé S und dem Ur-quattro im Altmühltal unterwegs

In der Audi Tradition konnten wir die vielleicht schönsten Audi-Youngtimer (er)fahren: Das Audi Coupé B2, das 100 Coupé S (eigentlich schon ein Oldtimer) und der legendäre Ur-quattro mussten aber noch warten, bevor sie auf den wunderschönen Straßen des Altmühltals ausgefahren werden konnten.

Zuerst gab es eine ausgiebige Führung durch die Audi Tradition, die Traditionsabteilung des Unternehmens. Die Sammlung mutete fast wie die bekannte und gesuchte „Scheune mit den automobilen Raritäten“ an. Hier einige Fahrzeuge, die auf den Transport zum 24-Stunden-Rennen nach Le Mans warten, um die Fahrer bei der Fahrerparade gebührend zu transportieren. Dort einige weitere Modelle, die auf ihren Einsatz bei der Donau Classic-Rallye warten. Im Gegensatz zu den Scheunenfunden sind die Fahrzeuge natürlich alle in einem Top-Zustand und fahrbereit. Apropos fahrbereit: Vor der Tür warten ja die Autos. Also los, Gentleman, start your engines!

Zu Anfang teile ich den Audi Coupé B2, Baujahr 1987, mit dem Blogger-Kollegen Fabian Meßner von autophorie.de. Bei „älteren“ Autos habe ich eine gewisse Extraportion Respekt und überlasse meinem Kollegen die Ehre, das gute Stück zu fahren. In der Kolonne geht es mit dem Audi 100 Coupé S, gefahren von Chris Stegemann von chromjuwelen.com und Moritz Nolte von automobil-blog.de, und dem von Jens Stratmann und Jan Gleitsmann geteilten Audi Ur-quattro los ins Grüne. Ihre Fahreindrücke mit dem legendären Ur-quattro haben Jens und Jan im Video festgehalten.

Nach einem kurzen Foto-Stopp wechsle ich nun endlich hinter das Lenkrad. Sitz manuell eingestellt, Rückspiegel automatisch – und los geht es wieder auf die Landstraße. Mein Fuß berührt das Gaspedal nur kurz, schon schnellt die Tachonadel nach oben. Auch nach 26 Jahren hat der B2 nichts verlernt: Unter der Haube produzieren die fünf Zylinder in Reihe ihre 120 PS und der permanente Allradantrieb bringt sie noch wie damals auf die Straße. Die Sonne brennt, die Motoren heulen auf, ein Hauch von Benzin liegt in der Luft – ein perfekter Tag!

Mehr von Lisa Schwarz lesen Sie in ihrem Blog The Car Addict.

Peter und Udo Feser starten bereits zum achten Mal bei der bayrischen Oldtimer-Rallye Donau Classic

Old- und Youngtimer soweit das Auge reicht. Peter und Udo Feser haben dafür allerdings ausnahmsweise keinen Blick. Eilig steigen die leidenschaftlichen Autosammler in ihren Wanderer W 25 ein. Der rote Klassiker aus dem Jahr 1937 ist herrschaftlich anzusehen – und die beiden Brüder ernten mit ihrem Gefährt viele interessierte Blicke. Aber das registrieren die beiden kaum. Heute geht es nur darum, das richtige Timing zu haben. Ein letzer Check der Messgeräte und los geht es Richtung Startpunkt der diesjährigen Donau Classic.

Drei Tage und rund 650 Kilometer auf den Straßen im bayrischen Altmühltal liegen vor Peter und Udo Feser. Der Rallyealltag ist für sie Routine, bereits zum achten Mal treten sie an. Damit zählen die Brüder zu den Urgesteinen der Donau Classic. 2006 organisierten Robert Faber und Peter Hallauer zum ersten Mal das große Rallye-Event, das heute zu den Klassikern zählt.

2013 sind 212 Autoliebhabern gestartet. Damit hat sich die Donau Classic zu einer der größten Oldtimer-Rallyes Deutschlands entwickelt – und zur Zuschauerträchtigsten: Tausende Schaulustige und Oldtimerbegeisterte stehen an der Strecke und applaudieren den Fahrern.

Bei schönstem Wetter führte es die Teilnehmer durch das bayrische Altmühltal

Die Vorbereitungen für das dreitägige Event dauern etwa ein Jahr. Insgesamt unterstützen 220 Helfer an den drei Veranstaltungstagen. Die Teilnehmergelder decken die Ausgaben kaum, daher unterstützen Sponsoren das Event. Die AUDI AG ist seit sieben Jahren Hauptsponsor. „Als Oldtimer-Rallye direkt vor der Haustüre ist die Donau Classic aus dem Veranstaltungskalender von Audi Tradition nicht mehr wegzudenken. Nicht wenige Zuschauer sind seit Generationen für Audi tätig und mit unserem Unternehmen verbunden. Wir nutzen die Gelegenheit sehr gerne, um hier mit unseren Old- und Youngtimern Flagge zu zeigen“, sagt Leiter Thomas Frank.

Vom Bentley 4,5 l open tourer aus dem Jahr 1928 bis zum Volkswagen Golf Country Baujahr 1991 sind wieder viele Automobil-Klassiker vertreten – auch Old- und Youngtimer der Marken Audi, Auto Union, DKW, NSU und Wanderer. Insgesamt geht das Ingolstädter Automobilunternehmen mit neun Klassikern aus drei Jahrzehnten an den Start. Nicht fehlen dürfen in ihrem Jubiläumsjahr der NSU Wankel Spider, der Audi Sport quattro und der Audi V8.

So unterschiedlich wie die Autos ist auch die Motivation der Teilnehmer: „Generell kann zwischen Spaßfahrern und den Ehrgeizigen, die die Rallye professionell betreiben, unterschieden werden“, erklärt Organisator Faber. Die Ehrgeizigen sind in erster Linie an ihren Messgeräten im Auto zu erkennen. Hier wird genauestens geprüft, welche Geschwindigkeit sie haben müssen, um ihren Schnitt zuhalten. Dabei kommt es nicht auf den schnellsten Fahrer, sondern auf den Genausten an. Bei Zeitüberschreitung oder -unterschreitung drohen Strafpunkte.

Zieleinlauf am Abend am Audi Forum Ingolstadt: Die Feser-Brüder sind zufrieden

Die wollen die Brüder Feser auf keinen Fall kassieren, deshalb gehen auch sie mit professionellem Messgerät in den Wettbewerb. Udo Feser sitzt am Steuer, Bruder Peter Feser managt alles Wesentliche. Beide sind ein eingespieltes Team und haben auch genügend Wettbewerbserfahrung. Udo Feser war in den 1950ern DKW-Werksfahrer in der Geländesportabteilung. Hier erprobte er die Fahrzeuge international auf ihre Wettbewerbsfähigkeit.

Im Anschluss baute er gemeinsam mit seinem Vater den inzwischen größten Audi-Händlerbetrieb Deutschlands auf. Gemeinsam starten die Brüder schon seit vielen Jahren bei nationalen und internationalen Oldtimer-Rallyes – mit immer anderen Klassikern, denn sie haben die Wahl, über 70 Fahrzeuglegenden zählen die Fesers bereits zu ihrem Repertoire.

Bei dieser Expertise ist die Zielplatzierung klar: „Wir wollen auf alle Fälle ganz vorne mitmischen. Ziel ist einer der ersten drei Plätze in der Kategorie Vorkriegsfahrzeuge“, sagt Udo Feser. Hierfür ist Vorbereitung alles. „Das Fahrzeug muss in technisch und optisch einwandfreiem Zustand sein. Und Ersatzteile müssen wir immer dabei haben. Kann durchaus vorkommen, dass wir während der Rallye mal schnell eine Zündkerze wechseln müssen.“

In diesem Jahr kommen die Brüder glücklicherweise ohne Zwischenfälle ans Ziel, traditionell die Piazza des Audi Forum Ingolstadt. Der Wanderer W 25 mit der Startnummer 1 belegte Platz 2 in der Kategorie Vorkriegsfahrzeuge (Klasse A, bis Baujahr 1949)– zur großen Freude der Feser-Brüder und der Audi Tradition.

Beim Goodwood Festival of Speed ist Motorsport hautnah erlebbar

Seit 1998 arbeitet Karl-Heinz Schlund für Audi. Begonnen hat er in der Serienfertigung, doch seine Leidenschaft für den Motorsport hat ihn zu Audi Sport gebracht – erst in die DTM, dann zu den Prototypen und zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Pro Jahr sind er und seine Kollegen viele Wochenenden auf Teststrecken unterwegs „Ein bisschen verrückt muss man für diesen Job schon sein“, gibt der Ingolstädter zu.

Die Begeisterung für den Motorsport und schnelle Autos teilt er an diesem Wochenende in Südengland mit rund 150.000 Besuchern. Und sie ist spürbar, wenn die Menschen, ausgerüstet mit Motorsport-Kappen und Fotoapparaten, die Autos in den Paddocks und auf der Strecke bewundern. Egal ob es ein Auto Union Typ C von 1936 ist oder das aktuelle Le Mans-Siegerauto, der Audi R18 e-tron quattro. Beide Autos sind bereits seit Mittwoch in Goodwood, ebenso ein Audi Rallye quattro A2, ein Audi 200 quattro – und sieben Audi Mechaniker.

Schon früh am Freitagmorgen stehen sie auf dem Paddock in ihrem rot-schwarzen Arbeitsdress. Der Freitag gilt als letzte Trainingseinheit vor dem eigentlich Rennwochenende. Gut eine Stunde vor den Rennläufen müssen die Motoren warmlaufen – unter lautem Dröhnen. Der des Silberpfeils wird bis auf 80 Grad erhitzt. Das Kühlwasser leitet Mechaniker Thomas Bauch durch eine externe Heizung. Dann geht es an den Start.

Rund 150.000 Besucher verfolgen dieses Wochenende das Renngeschehen in Goodwood

Vorsichtig schieben Bauch und seine Kollegen den Silberpfeil durch die Menschentrauben, in den engen Gassen keine leichte Aufgabe. Zumal die Zuschauer so nah wie möglich an das Auto rankommen wollen. Mit dabei als wichtigstes Utensil: ein kleiner, silberner Metallkoffer. „Damit wir notfalls eingreifen können, wenn das Auto nicht anspringt“, erklärt Mechaniker Bauch. „Eine kaputte Zündkerze können wir zum Beispiel in fünf Minuten auswechseln.“

Soweit kommt es nicht. Der Silberpfeil und sein Fahrer – Pink Floyd Drummer Nick Mason – starten ohne Probleme und jagen den Goodwood-Hügel hinauf. Nach dem Lauf ist Rockstar und Auto-Enthusiast Mason glücklich: „Ich fahre den Silberpfeil jetzt schon ein paar Jahre, aber ich habe das Gefühl, dass das Auto immer besser wird. Die Mechaniker machen da wirklich einen großartigen Job!“

Gerade einmal 1,86 Kilometer ist die Rennstrecke lang, die kurvenreich den Hügel auf dem Landsitz von Gastgeber Lord March erklimmt. Hier geht es nicht um die schnellste Zeit und Streckenrekorde, sondern nur um Autos und Fahrer, die Geschichte geschrieben haben und, um die Fans, die sie hautnah erleben wollen.

Karl-Heinz Schlund hilft Allan McNish in Sekundenschnelle ins Auto

Auch die Audi-Mechaniker stehen im Fokus. „Wir müssen viele Fragen rund um den Le Mans-Renner beantworten: zur Technik, zu den Schaltern im Cockpit und am Lenkrad, aber auch, ob das wirklich der echte ist“, erzählt Motoreningenieur Timo Hartmann. „Bei einem echten Rennen um Zeit kommen wir den Fans leider nie so nahe, da ist alles viel zu hektisch. Und für die machen wir das alles hier ja eigentlich auch.“ Das mache für ihn auch den besonderen Reiz von Goodwood aus.

Audi-Werkfahrer und Le Mans-Sieger Allan McNish sieht das genauso: „Ich habe mal Zeit für ein kurzes Gespräch. Auch mit den Mechanikern“, so der Brite. „Bei einem Event wie in Goodwood lernt man sich von einer ganz anderen Seite kennen. Hier ist es im Vergleich zum 24-Stunden-Rennen natürlich etwas relaxter und spaßiger.“ So relaxt, dass der Rennfahrer fast seinen Einsatz am Nachmittag verpasst hätte. Während bereits reihenweise Rennwagen starten, stehen die Audi-Mechaniker noch etwas ratlos neben dem Audi R18 e-tron quattro.

Das Auto ist bereit, die Mechaniker haben ihren Job gemacht, bloß Allan McNish ist noch nicht da. Nur gut, dass beim „Goodwood up the hill“ die Autos nacheinander starten und die Reihenfolge spontan geändert werden kann. Plötzlich kommt McNish angerannt, die Zuschauermenge jubelt, Karl-Heinz Schlund hilft ihm in Sekundenschnelle in das enge Cockpit: Sicherheitsgurt an, Tür zu, Gas durchtreten, weg ist er. Später zurück im Paddock reicht McNish jedem Mechaniker einzeln die Hand: „Guter Job, auf euch ist Verlass Jungs!“

Legenden unter sich: Der Auto Union Typ C Rennwagen von 1936, gelenkt von Pink Floyd-Drummer Nick Mason

Die Landschaft sieht aus wie in einem Prospekt, der für Südengland als Reiseziel wirbt: grüne Hügel und Felder, schmale Alleen mit dichtem Blätterlaub, Ortschaften mit langen Hofeinfahrten und Cottages aus rotbraunem Ziegelstein. Beschaulich, still und unbekannt sind die Dörfer hier.

So wie Goodwood es wäre, hätte Lord March nicht vor 20 Jahren zum Festival of Speed auf seinen Familiensitz geladen. Seither ist es vorbei mit der Beschaulichkeit um die sanften Hügel um Goodwood. Für Motorsportfans auf der ganzen Welt ist dieses Wochenende im Juli zu einem Mythos geworden.

Auch Stefan Leimer wollte das legendäre Festival einmal hautnah miterleben und selbst eintauchen in die bunte Welt aus historischen Rennautos und Motorrädern, Fahrerikonen und Fans, die sich entlang der von Strohballen abgesperrten Strecke drängen.

Für den Baseler und seinen Sohn Nicolas ist es das letzte Etappenziel einer Englandreise, die auf den idyllischen Shettlandinseln mit „Erholungsurlaub und Vogelfotografie“ begonnen hatte und im Motorsportverrückten Goodwood mit dröhnenden Motoren und Benzingeruch endet.

Rennlegenden hautnah erleben – nur Strohballen trennen die Zuschauer von der Strecke

„Eine vollkommen andere Welt“, findet Leimer. Er und sein Sohn waren schon bei einigen Bergrennen in der Schweiz, „aber ich glaube dieser Ort hier ist wirklich einmalig auf der ganzen Welt. So nah kommt man sonst nie an all diese tollen Autos ran.“ Wie etwa der Auto Union Typ C von 1936, den die Audi Tradition nach Goodwood gebracht hat und der von Pink Floyd-Drummer Nick Mason gefahren wird.

Schon auf dem Weg an den Start bleiben die Menschen stehen, fachsimpeln und fotografieren, wollen über die silberne Außenhaut streichen und ziehen dann doch im letzten Moment die Hand ehrfürchtig zurück. „Die Fans hier sind unglaublich respektvoll. Sie kommen nah ran an die Autos, aber sie fassen sie nicht an“, bewundert Audi-Werkfahrer Allan McNish das Verhalten der Besucher.

Der Brite hat an diesem Wochenende ein doppeltes Heimspiel, denn er fährt sein eigenes Le Mans-Siegerauto über die 1,86 Kilometer lange Strecke den Goodwood-Hügel hinauf. Der Audi R18 e-tron quattro von 2013, der Silberpfeil von 1936 – in Goodwood treffen Gegenwart und Vergangenheit aufeinander.

Und manchmal holt einen die Vergangenheit auch wieder ein. So wie Rennfahrer Hannu Mikkola. Vor 30 Jahren reichte in England beim letzten Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft der zweite Platz zum Gewinn der Weltmeisterschaft – im Rallye quattro A2. Vor Jahren schon hat Audi Tradition das damalige Siegerauto, gelenkt von Stiq Blomqvist, aufgespürt und jetzt in den Originalfarben restauriert.

Wiedervereinte Weltmeister: Arne Hertz und Hannu Mikkola gewannen vor 30 Jahren den ersten Rallye Fahrer-Weltmeistertitel für Audi

In Goodwood hat der Bolide seine „zweite“ Jungfernfahrt – mit dem damaligen Weltmeisterduo Hannu Mikkola am Steuer und Arne Hertz auf dem Beifahrersitz. „Unglaublich, das Auto läuft, als ob es nagelneu wäre“, beschreibt Mikkola die Fahrt im Rallye quattro den Hügel hinauf.

Direkt nebenan ist eine Rallyestrecke, die zwei Meilen durch den Wald führt und ordentlich Staub aufwirbelt. Auch Privatfahrer, natürlich nur im entsprechenden Fahrzeug, können hier durchs Gehölz jagen. Pat Horan und seine Tochter Noelle nehmen bereits das dritte Mal teil. In diesem Jahr mit einem Audi Rallye quattro von 1981.

Noelle ist Motorsportfan wie ihr Vater. „Schon als kleines Kind hat mich das fasziniert“, sagt sie, während sie den Reisverschluss ihres schwarzen Rennoveralls schließt. Gemeinsam starten sie bei Rennen in ganz Europa – in zwei Wochen etwa bei der Eiffel-Rallye in Deutschland. „Es ist schön Zeit mit meiner Tochter zu verbringen. Und die hohe Geschwindigkeiten im Auto hält mich jung und fit,“ sagt Pat Horan schmunzelnd. Er steuert, Noelle navigiert.

Kurz vor dem Start zeigen die beiden noch stolz auf ein paar Erinnerungen an Motorsport-Meilensteine von Audi. Auf der Motorhaube und im Cockpit haben sich Fahrerlegenden wie Walter Röhrl, Harald Demuth und Michelle Mouton verewigt. Alle drei saßen selbst schon im Audi Rallye quattro von Familie Horan. Jetzt, 2013 beim Festival of Speed, drückt Pat Horan das Gaspedal durch und jagt in die erste Kurve. Gegenwart und Vergangenheit verschmelzen eben oft in Goodwood.

Nelson Fuentes mit seinem NSU-Kombi (Foto: Roberto Calvino)

Anfang Mai 1969 sitzen Jorge Soler und Nelson Guelfi im Flieger von Montevideo nach Frankfurt. Im Gepäck: die Hoffnung auf ein großes Geschäft. Die Männer aus Uruguay sind Repräsentanten der Firma Quintanar und echte NSU-Experten. Sie importieren NSU-Teile nach Südamerika und fertigen gemeinsam mit dem Karosseriebauer Nordex Spezialaufbauten an, auf Basis des NSU Prinz 4.

Nun also stehen Soler und Guelfi bei NSU in Neckarsulm und präsentieren ihre neueste Kreation: einen Kombi, bestückt mit Technik des NSU 1000. Den Prototypen hatten sie schon vor ihrem Besuch nach Schwaben geschickt, in Einzelteile zerlegt. Um Transportkosten zu sparen, werden die Originalteile von NSU erst in Deutschland montiert. Am 5. Mai ist es dann so weit: Das „Uruguay-Fahrzeug“, so wird es intern genannt, steht zum Test bereit. Kommt etwa zum ersten Mal ein NSU als Kombi auf die Straße? Schwierig, denn die Karosserieform ist ungewöhnlich, das Design wirkt gar grobschlächtig.

Es scheint, als hätten die Konstrukteure aus Uruguay beim Entwurf ausschließlich mit einem riesigen Lineal gearbeitet. Die Karosse besteht vor allem aus Geraden und Kanten, rund sind nur die Scheinwerfer und die Rückleuchten. Typisches NSU-Design sieht anders aus.

In seiner Werkstatt hat Fuentes noch viele NSU-Teile (Foto: Roberto Calvino)

Der Uruguay hat einige Kuriositäten zu bieten. Etwa vorne: Kühlergrill? Fehlanzeige. Hier dient eine Gummimatte als Attrappe. Einen Kühlergrill braucht das Auto auch nicht, es fährt ja mit Heckmotor. Heckmotor in einem Kombi? Kann man schon machen, am besten mit einem flachen Boxermotor – wie beim VW 1600 Variant. Beim Uruguay hingegen steht der Vierzylinder-Reihenmotor aufrecht. Nicht gerade die cleverste Lösung, so bleibt von der Ladefläche nicht viel übrig.

Doch dann folgt die Überraschung: Nach den Probefahrten ist „der erste Eindruck, in Bezug auf Fahrverhalten, … durchaus positiv“. So steht es in einer internen Aktennotiz vom 7. Mai 1969. Für eine grundlegende Beurteilung des Musterwagens ziehen die NSU-Chefentwickler Hans-Gerd Wenderoth und Ewald Praxl auch externe Experten zurate. Nach ausführlichen Tests ist die Mängelliste dann aber doch ziemlich lang. Ein kleiner Auszug: Komfort – ungenügend. Schweiß- und Lötverbindungen – mangelhaft. Schalldämmung – nicht ausreichend.

Doch diese Beanstandungen seien leicht zu beheben, machen die Prüfer den Kollegen aus Südamerika Mut. Für den deutschen Markt ist der NSU-Kombi dennoch nichts. So bleibt der Prototyp, der noch heute in einer Halle der Audi Tradition in Neckarsulm steht, der erste und einzige NSU-Uruguay, der je auf Deutschlands Straßen fuhr.

Der einzige “Uruguay”, der auf deutschen Straßen fuhr, gehört zu den Schätzen von Albert Keicher von der Audi Tradition (Foto: Martin Wagenhan)

Soler und Guelfi, die beiden Uruguayer, bekommen trotzdem, was sie sich erhofft hatten: Sie dürfen den Kombi für den heimischen Markt in Kleinserie produzieren. Beim Karosseriebauer Nordex laufen etwa 500 Kombis vom Band – unter der Bezeichnung „NSU P6“ mit einem Zweizylinder-Motor und als „NSU P10“ mit Vierzylinder-Motor. Dann ist Schluss: Aus finanziellen Gründen zieht sich NSU im Jahr 1971 aus dem gesamten südamerikanischen Markt zurück.

Doch auch 42 Jahre später ist der Kombi in Uruguay nicht vergessen. Im Blog „Amigos del NSU“ tauschen sich „Freunde von NSU“ aus und halten das Erbe der Marke wach: „Ich liebe NSU“, sagt etwa Nelson Fuentes. „Und bin stolz darauf, dass wir in Uruguay so schöne Autos produziert haben.“ Von 1967 bis 1975 arbeitete er als Mechaniker beim Teile-Importeur Quintanar. In den 80ern fuhr er selbst den NSU-Kombi. Ein P6 und ein P10 stehen noch heute in seiner Werkstatt, wo der 77-Jährige gelegentlich Autos von Freunden repariert.

Fuentes und NSU, das ist unzertrennlich: Derzeit fährt er einen NSU Typ 110. Was ihm an der Marke gefällt? „Es sind einfach gute Autos, die leicht zu reparieren sind“, sagt Fuentes. Seine Firma Quintanar existiert längst nicht mehr, Jorge Soler und Nelson Guelfi sind tot – doch dank der „Amigos del NSU“ fahren einige Kombis noch tapfer weiter. Wahre Freundschaft kann eben nichts erschüttern.

Der Lärm beim Starten der Maschine ist ohrenbetäubend

Es kracht, dann folgt ein lautes, schepperndes Geräusch. Die umstehenden Menschen pressen sich die Hände auf die Ohren. Es ist eine DKW-Maschine, die diesen Lärm macht. Ähnlich wie sie vor 75 Jahren schon einmal hier im Fahrerlager der gefährlichsten Motorradrennstrecke der Welt stand, der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Zwischen Schottland, England und Irland liegt diese beschauliche kleine Insel mit ihren knapp 83.000 Einwohnern. Und ein Deutscher ist hier ganz groß geworden: Ewald Kluge. Der DKW-Pilot gewann 1938 als erster Deutscher. Heute geht Audi Tradition mit einer 250 Kubikzentimeter-Maschine von 1938 wieder an den Start – und Kluges Sohn Peter schaut vom Seitenstreifen aus zu.

Eigentlich klingt es simpel: 60 Kilometer, eine Runde und der schnellste Fahrer gewinnt. Doch der Schein trügt. Seit das Rennen 1908 zum ersten Mal ausgetragen wurde, sind über 200 Fahrer tödlich verunglückt. Grund dafür ist die Streckenführung: Es gibt keine Auslaufzone, kein Kiesbett, keine Reifenstapel, die den Sturz abprallen. Die engen Straßen sind umzäunt von Mauern und Laternenpfählen. Nirgendwo auf der Welt wäre so eine Rennstrecke erlaubt. Nur auf der Isle of Man, da geht das. Für Ewald Kluge war dieser Nervenkitzel damals kein Hindernis. „Als ich ein kleiner Junge war, kannte ich meinen Vater als ganz normalen Papa, der nach der Arbeit nach Hause kam“, erzählt Kluges Sohn Peter. „Erst jetzt verstehe ich, wie tapfer er damals bei dem Rennen war.“ Heute ist Peter Kluge selbst schon 70 Jahre alt und hat einen Sohn, den er nach seinem Vater benannt hat.

Ewald Kluges Sohn Peter ist bereits 70 Jahre alt und fährt privat auch Motorrad

Ewald Kluge war 29 Jahre alt, als er im Juni 1938 die Tourist Trophy gewann und damit zur Legende wurde. Für die stolzen Engländer war sein Sieg wie das Ende eines Mythos. Auf seiner 250er DKW fuhr Kluge mit 3.21.56 Stunden nicht nur einen neuen Strecken-, sondern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125,56 Stundenkilometern auch Rundenrekord. Damit demütigte der Dresdener DKW-Fahrer die Konkurrenz. Sein Vorsprung auf den Zweitplatzierten Ginger Wood betrug unglaubliche elf Minuten. Der Isle-of-Man-Sieg 1938 war Kluges größter Erfolg. Von den 14 Rennen des Jahres gewann der DKW-Pilot zwölf, zwei Mal wurde er Zweiter. Die einmalige Ausbeute: Europameister, Deutscher Meister, Deutscher Bergmeister und der höchst seltene Ehrentitel “Meister der Meister“.

Statt Kluge sitzt heute der zweifache Vize-Weltmeister Ralf Waldmann auf der DKW SS 250. Gemeinsam mit Audi Tradition ist er hier angereist, um eine Paraderunde auf der „Classic TT“ zu fahren. „Es ist ein tolles Gefühl auf der DKW zu sitzen, auch wenn es leider nicht das Original von Kluge ist“, so Waldmann. Denn die Originalmaschine existiert nicht mehr, die damaligen Werk-Motorräder DKW ULD 250 mit Ladepumpe und Drehschiebersteuerung sind verschollen. Ralf Waldmann ist zum ersten Mal auf der Isle of Man. Und das Gefühl so kurz vor dem Start? „Diese Strecke ist ultragefährlich, so etwas habe ich noch nie gesehen“, schildert er seine Eindrücke. „Aber ich wollte unbedingt einmal in meinem Leben hierher um das Ding zu fahren.“ Dann gibt er Gas.

Waldmann testet die DKW SS 250

Ralf Waldmann ergeht es allerdings wie zuvor Ewald Kluge: 1937 schied der DKW-Pilot wegen eines technischen Defekts aus. Und auch Waldmann muss seine Ehrenrunde wegen Flüssigkeitsverlustes seiner Maschine abbrechen. Als er das Visier nach oben schiebt, grinst er trotzdem breit: „Schade, dass es nicht bis zum Ende ging, aber das Erlebnis war trotzdem unvergesslich.“

Peter Kluge hingegen blickt ein wenig wehmütig auf die Rennstrecke. Er fährt selbst Motorrad, allerdings nur privat und nicht auf der Rennstrecke. Der Tag auf der Isle of Man ist für ihn wie eine neue Erinnerung an seinen Vater Ewald, der wegen seiner exakten Fahrweise auch „Der Panther“ genannt wurde. Die Rennlegende starb 1964 mit 55 Jahren. „Es ist schön, dass ich mit Audi nochmal erleben konnte, wie das Rennen für meinen Vater gewesen sein muss. Ich bin sehr dankbar hier dabei gewesen sein zu dürfen.“So hat sich Ewald Kluges größter Wunsch, noch einmal auf der Isle of Man zu fahren, zwar nicht ganz erfüllt. Aber dafür konnte sein Sohn Peter in der Erinnerung an seinen Vater eine neue Seite aufschlagen.

Nach dem Ritt. Beifahrer Marlon Matthäus mit Rennlegende Harald

Neben mir Harald Demuth, der mehrfache Deutsche Rallye-Meister. Wir beide sitzen in seinem Audi 80 Rallye Gr. 2 von 1979. Die Uhr vor uns zählt die Sekunden bis zum Start. Links und rechts stehen Zuschauer. Hunderte. Sie klatschen und machen Fotos, feuern uns an. Was sie sagen kann ich nicht hören, durch meinen gepolsterten Helm dringt kaum ein Geräusch. Noch zehn Sekunden.

Das einzige, was ich wahrnehme, ist das Brüllen unseres Autos. Harald zieht sich die Handschuhe an, seelenruhig. Ich kontrolliere nervös den ordnungsgemäßen Sitz meines Gurtes. Die Fahne senkt sich auf unsere Motorhaube. Noch fünf Sekunden. Der Wagen zittert. Noch drei, noch zwei. Ich schaue zu Harald, er zwinkert mir zu. Noch eine Sekunde. Ich schließe die Augen und werde mit unglaublicher Kraft in meinen Schalensitz gedrückt.

Rückblick: Vor ein paar Stunden bin ich in Berchtesgaden angekommen. Ich möchte für das Audi Blog über das „Internationale Edelweiss-Bergpreis Rossfeld Berchtesgaden“ berichten. Hinter dem sperrigen Namen verbirgt sich eine motorsportliche Zeitreise zu den historischen Salzberg- und Rossfeldrennen der 20er und 60er Jahre. Fast alles, was vier Räder hatte, wurde damals von kühnen und tollkühnen Fahrern bergwärts gejagt. Triumphe und auch manche Tragödien sind mit dem Bergrennen hoch über Berchtesgaden verbunden.

Anziehungspunkt. Die Box der Audi Tradition ist ein besonderer Höhepunkt für die Zuschauer.

Als ich das Fahrerlager erreiche, entsteige ich einer Zeitmaschine: Es riecht nach Gummi und Benzin, hier und dort beugen sich ölverschmierte Gesichter über die offenen Motoren der Oldtimer und selbst viele der Besucher haben sich ganz im Stil der 60er Jahre gekleidet. Ich mache einen ersten Rundgang, schlendere vorbei an einem Ford GT 40 von 1966, einem Austin Healy Sprite MK1 aus dem Jahr1958 und einem Lagonda 2 Litre Supercharged, Baujahr 1929.

Etwas weiter entdecke ich die Kollegen der Audi Tradition, an ihrer Box eine Menschentraube. Dort stehen sie, Legenden des Rallye-Sports. Der Audi Sport quattro E2 „Pikes Peak“, der Audi 80 Ralley Gr. 2 und der NSU Wankel Spider. Daneben ihre Fahrer. Walter Röhrl, Harald Demuth und Dieter Basche. Von ihnen lasse ich mir die Regeln des Rossfeldrennens erklären.

„Eigentlich ist es ganz simpel“, sagt Harald. „Es gibt zwei Trainingsläufe, um die sechs Kilometer lange Bergstrecke kennenzulernen, danach folgen vier Wertungsläufe.“ Nach ein paar Minuten weiß ich Bescheid. Es geht hier nicht nur um Geschwindigkeit. Das Rossfeldrennen ist – heute wie damals – eine Gleichmäßigkeitsveranstaltung. Nicht das schnellste Auto gewinnt, sondern derjenige, der am Ende der Wertungsläufe die geringste Zeitdifferenz aufweisen kann. Hilfsmittel sind nicht erlaubt, es muss nach Gefühl gefahren werden.

Gemeinsam stark. Die Audi Tradition im Fahrerlager.

Aus Spaß biete ich mich den Ausnahmefahrern als Co-Pilot an. „Ich kann euch unmöglich alleine den Berg hochfahren lassen. Das ist viel zu gefährlich“, sage ich vorlaut und grinse sie an. Harald wirft einen Blick zu Walter Röhrl und grinst breit zurück. Zu breit. „Im Pikes Peak ist nur ein Sitz. Also wirst du wohl bei mir mitfahren. Beeil dich, in zehn Minuten ist Abfahrt.“ Mir verschlägt es die Sprache. Ich? Im Rennwagen? Mit Harald Demuth? Den Berg hoch? Jetzt? Ich schlucke. Zurückziehen geht nicht, ein Mann ein Wort.

Kurz darauf zwänge ich mich hinter den Boxen in einen weißen Rennoverall. Ich bin nervös. Als ich Richtung Auto laufe, gibt mir Walter Röhrl noch einen Tipp: „Du musst einfach zwei Dinge beachten. Nicht ins Lenkrad greifen und niemals schreien. Der Harald, der macht das. Entspann dich einfach!“ Ich nicke nur und hebe meinen Daumen. Der Motor unseres Audi läuft schon, der Pikes Peak donnert bereits aus der Box. Harald reicht mir meinen Helm. Wir fahren zum Startpunkt.

Noch drei Sekunden, noch zwei, noch eine. Die Uhr bleibt stehen, die Fahne wird gesenkt. Kupplung treten, Gang rein, Gaspedal durchdrücken. Ich öffne meine Augen, die Menschen am Rand der Strecke verschwimmen zu einer bunten Masse. Harald schaltet in den zweiten, den dritten, den vierten Gang. 5.000 Umdrehungen, der Motor brüllt. Die erste Kurve. Bremsen, einlenken, Gang wechseln. Die nächste Kurve, rechts, links.

Blitzlichtgewitter wo auch immer wir vorbeikommen. Ich fühle mich unglaublich sicher. Harald beherrscht seinen Audi. Mit quietschenden Reifen schlittern wir in die sechste Kurve. Oder die siebte? Ich kann es nicht sagen. Alles geht so wahnsinnig schnell. Die Straßenschilder fliegen vorbei. Ofnerboden, Enzianhütte, Ahornkaser. Ziellinie. 700 Höhenmeter und sechs Kilometer in etwas über vier Minuten. Was für ein Ritt. Im Korso mit den anderen Teilnehmern fahren wir die Strecke wieder zurück. Jetzt genieße ich die Aussicht, winke den Zuschauern zurück. „Wenn du magst, dann fährst du nachher nochmals mit mir. Ich kann gute Co-Piloten immer gebrauchen“, sagt Harald. Selbstverständlich sage ich zu. Der Gewinner des Rossfeldrennens ist diesmal eindeutig der Reporter.

Vier Blogger traten mit zwei Youngtimern der Audi Tradition bei der Creme21-Rallye. Foto: Jo Fischer

Rallye – das Wort verbindet man allgemein mit schreienden Motoren, wilden Drifts und jeder Menge Benzin in der Luft. Die Creme21 ist anders. Motoren? Gibt es. Wilde Drifts? Kann schon mal vorkommen. Benzin in der Luft? Aber hallo! Bei der Creme21 geht es aber nicht um Höchstgeschwindigkeit und um Bestzeiten. Die Creme21 ist ein Fest für autoverrückte Spinner. Man verzeihe mir das Wort, aber ich schwöre bei allen fünf Zylindern des von uns gefahrenen Audi Coupé quattro B2, dass “Spinner” hier voll und ganz liebenswert gemeint ist.

Die “Cremisten”, so nennen sich die Teilnehmer, sind ein liebenswertes Völkchen, das vor allem eines im Sinn hat: Spaß. Und davon hat man in den fünf Tagen der Rallye mehr als genug. Wir fuhren mit zwei Bloggerteams mit: Für Kai Bösel und mich ging es in einem weißen Audi Coupé quattro B2 aus dem Jahr 1987 an den Start. 122 PS, Fünfzylinder und die Basis für den legendären Urquattro. Wir konnten als Team Nordschleife bereits beim Audi Efficiency Road Trip unsere Siegfähigkeit unter Beweis stellen.

Team B(l)ond aus Bielefeld mit Jan Gleitsmann (auto-geil.de) und Jens Stratmann (rad-ab.com) am Steuer eines Audi 200 aus dem Jahr 1986 traten mit nicht weniger als einem waschechten “Bond-Auto” an: Der 200er ist mit seinen gerade einmal 9.000 Kilometern Laufleistung quasi direkt vom Set ins Audi Museum verschwunden und wurde im Film von Timothy Dalton bewegt. Team Bond durfte mit diesem besonderen Fahrzeug an Tag zwei übrigens die 10.000 Kilometer voll machen. Bei einem 27 Jahre alten Auto auch ein denkwürdiger Moment.

Doch bei den Wertungsprüfungen der Creme21 kommt es in erster Linie auf ein wenig Geschick, rätselhaftes Randwissen (Allgemeinwissen kann ja schließlich jeder) und Erinnerungsvermögen für außergewöhnliche Details an – eine Portion Glück kann dabei auch nicht schaden. Der Fahrspaß kommt dabei nicht zu kurz. Die Route führt in Tagesetappen mit rund 300 bis 350 Kilometern kreuz und quer über wunderschöne, kurvige Landstraßen. Da kommt es dann schon mal vor, dass man nach zehn Stunden im Auto und 320 Kilometern am Tagesziel gerade ein mal 50 Kilometer vom Ziel des Vortages entfernt ist.

Aber bekanntermaßen ist ja der Weg das Ziel. Und der Weg, den das Orga-Team vom Start im belgischen Spa an der legendären “Ardennen-Achterbahn” bis zum Ziel in Rüsselsheim, ausfindig gemacht hatte, war ein großartiges Ziel! So kam bereits beim “einfachen” Befahren der Route große Freude auf und auch beim Beifahrer machte sich niemals Langeweile breit: Irgendwer muss ja schließlich auch das Roadbook lesen, denn bei einer Rallye fahrt man natürlich noch standesgemäß ohne modernes Navigationssystem.

Alleine der Prolog, der Vorabend zur eigentlich Rallye, war ein besonderes Highlight: mit den Klassikern ging es in einigen Besichtigungsrunden über den legendären Formel-1-Kurs Spa-Francorchamps. Ein sehr emotionaler Moment: diese besondere Rennstrecke, ein so besonderes Auto, der Fünfzylinder röhrt warm und angenehm, das Coupé lenkt zackig ein, wedelt flink um die Kurven und lässt sich auch bei 160 Kilometer pro Stunde in der Eau Rouge nicht aus der Ruhe bringen. Was für ein Moment! Dagegen steckte Team Bond innerhalb ihrer Gruppe auf der Rennstrecke im Verkehr fest. Kein gutes Omen für die nächsten Tage und ein klares Zeichen, wo die Reise das Bielefelder Team hinführen sollte.

Die Audi Tradition trat mit dem Audi Coupé B2 und dem Audi 200 aus dem Bond-Film „Der Hauch des Todes bei der Creme21 an. Foto: Jo Fischer

Über die nächsten Tage folgten wunderschöne Routen und liebevoll erdachte Herausforderungen: beispielsweise das sagenumwobene Gummibärchen-Katapult. Ein Ball muss präzise auf eine Zielscheibe geworfen werden, das löst über einen Mechanismus einen Katapult aus und der Werfer wird mit bei einem Treffer mit einer Tüte Gummibärchen belohnt. Und jeden Tag aufs Neue gab es die sogenannte “Kofferfrage”: Die Teilnehmer bekommen dabei ein kleines Köfferchen ins Auto und haben 21 Sekunden Zeit, sich die darin enthaltenen Gegenstände genau einzuprägen. Meist hat die Frage dann aber nur entfernt mit dem Inhalt des Koffers zu tun. Man muss sich also schon genau fragen, welches Detail wohl das entscheidende ist.

Die Herausforderungen der Creme 21 sind so bunt gewürfelt wie das Teilnehmerfeld. Mit jeder Aufgabe kann das gesamte Feld wieder durcheinandergeworfen werden. Das Zauberwort heißt “Beständigkeit”: Kann ein Team über alle Tage hinweg halbwegs gleichmäßig punkten, stehen die Chancen auf eine hohe Positionierung gut. Das klingt nun allerdings einfacher, als es ist und so musste Team Bond an Tag eins bereits bei einer Prüfung die erste “Nullrunde” verzeichnen.

Und das war dann auch der Grund, warum am Ende der Rallye ein Team aus dem Audi-internen Wettstreit ganz klar als Sieger hervorging: Platz 12 für Team Nordschleife und Platz 100 für Team Bond, da hat auch alles Säbelrasseln in Bielefeld im Vorfeld wenig geholfen. Und ein Platz 12 unter 180 Startern ist ja auch schon eine gute Ansage.

Noch schwerer als die Freude über dieses Ergebnis wiegen die positiven Erinnerungen an diese wunderschöne Tour: viel Spaß, jede Menge spannender Autos mit noch spannenderen Insassen. Und allem voran zwei wunderschöne Audi, mit denen die Creme21 zu einem echten Erlebnis wurde.

Mehr von Sebastian Bauer können Sie in seinem Blog Passion:driving lesen.

Jacky Ickx und Ulrich Hackenberg mit den Silberpfeilen

„Hinter diesen Autos stehen fast 80 Jahre Rennsportgeschichte – und damit auf so einer bekannten Strecke fahren zu dürfen, da geht auch bei mir der Adrenalinspiegel hoch“, gesteht Ulrich Hackenberg. Der Audi-Entwicklungsvorstand ist am Sonntag einer der Fahrer beim Grand Prix Monaco Historique und mit einem Auto Union Typ D von 1939 auf dem legendären Formel 1- Parcours unterwegs.

Die berühmten Silberpfeile waren hier schon in der Vorkriegszeit am Start – und für Formel 1-Legende Jacky Ickx ist es nicht nur deshalb ein absolutes Privileg, in Monaco einen der historischen Rennboliden steuern zu dürfen. „Wenn Sie diese Autos fahren, denken Sie unweigerlich an die legendären Fahrer, die damit die Grand Prix gefahren sind, in einer Zeit der Rekorde mit Geschwindigkeiten von über 400 Stundenkilometern.“

Ickx fährt den Auto Union Typ C aus dem Jahr 1936, dem Maß aller Dinge in jener Rennsaison. Die Geschichte des erfolgreichsten Fahrers der Auto Union, Bernd Rosemeyer, der 1936 damit Europameister wurde, ist untrennbar mit dem Typ C verbunden. 520 PS aus 16 Zylindern trieben den Silberpfeil auf bis zu 340 Stunden¬kilometer Spitze.

Großer Andrang rund um die Silberpfeile

Das von Ferdinand Porsche entwickelte Auto gilt als „Großvater“ der heutigen Formel 1-Rennwagen. Dessen wichtigstes Konstruktionsmerkmal ist der hinter dem Fahrer und vor der Hinterachse angeordnete 16-Zylinder-V-Motor mit sechs Litern Hubraum. Der Auto Union Typ C gewann 1936 drei von fünf Grand Prix, die Hälfte der Rundstrecken-Rennen und alle Bergrennen.

Zu den Rennsportlegenden zählt mittlerweile auch Jacky Ickx selbst. Zwölf Jahre fuhr der Belgier in der Formel 1 – in einer Zeit, als die Piloten noch bei steter Lebensgefahr ins Cockpit stiegen. Zweimal wurde er Vize-Weltmeister, sechsmal gewann er die 24 Stunden von Le Mans. Ickx begeistern die alten Rennwagen: „Sie müssen sich unbedingt den Sound anhören, der Sound dieser Motoren ist einfach unglaublich.“

Die Silberpfeile zu fahren, war heute wie damals eine Herausforderung, ihr Handling kompliziert. Und die Geschwindigkeiten von über 400 Stundenkilometern bei Hochgeschwindigkeitsfahrten sind heute kaum noch vorstellbar. „Was die Fahrer damals geleistet haben, ist unvorstellbar“, zollt Ulrich Hackenberg ihnen Respekt.

Ulrich Hackenberg und Jacky Ickx in den historischen Silberpfeilen

Der Audi-Entwicklungsvorstand ist am Sonntag mit dem Auto Union Typ D Doppelkompressor auf die historische Rennstrecke durchs Fürstentum gegangen. Dieser als schönster Silberpfeil geltende Wagen stellt die letzte Entwicklungsstufe der Auto Union Rennabteilung vor dem Zweiten Weltkrieg dar. 1939, nach einer Reglementänderung ab der Saison 1938 mit einer Beschränkung auf drei Liter Hubraum, sollte dieses Auto wieder bei 485 PS angelangt sein und die zwölf Zylinder diesen Silberpfeil auf 330 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit hochpeitschen.

Für die Fans des historischen Motorsports hat sich am Wochenende eine der seltenen Gelegenheiten ergeben, diese Legenden hautnah zu erleben – auf und neben der Strecke. Dort im Fahrerlager werden erst die Motoren angelassen – und dann sind Hackenberg und Ickx auch schon unterwegs: Drei Runden drehen sie mit den Silberpfeilen auf der legendären Grand Prix-Strecke von Monaco.

Auf Hochglanz poliert warten die Oldtimer auf ihren Einsatz: ein Audi 920 und das Horch 850 Pullman-Cabriolet

Le Mans ist das Mekka der Rennsportfans. Wer hierher kommt, erwartet Rennwagen mit über 500 PS und Höchstgeschwindigkeiten von über dreihundert Kilometern pro Stunde. Autos mit weniger Leistung werden in der Regel kaum eines Blickes gewürdigt. Eine Ausnahme machen Fans und Zuschauer am Freitagabend vor dem Rennen: Bei der alljährlichen Oldtimer-Parade durch die Stadt spielen Modelle aus der Vorkriegszeit die Hauptrolle.

„In den vergangenen Jahren waren immer um die 100.000 Zuschauer bei der Parade“, erzählt Peter Kober von der Audi Tradition. Die Strecke verläuft mitten durch die Stadt, Menschenmengen verstopfen nahezu jede Gasse des französischen Ortes. Mittendrin Kober und drei seiner Kollegen in den feinsten Schmuckstücken, die die Audi Tradition zu bieten hat. Dieses Jahr begleiten ihn Robert Mayerhöfer, Kevin Thiel und Marc Hufenbecher, die alle bereits Erfahrungen als Fahrer in Le Mans gesammelt haben – denn statt Renntempo ist hier Fahren in Schrittgeschwindigkeit angesagt. Berührungsängste mit den Oldtimern kennen die Zuschauer nicht. Neben den historischen Autos sind die Le Mans-Piloten das Highlight der Parade, die fleißig ihren Namen auf Mützen, Schals oder T-Shirts schreiben.

In Reih und Glied auf dem Weg zur Tankstelle: Der Horch 830 BL führt die Truppe an, ihm folgt der Audi 920. Aufgenommen im Horch 850 Pullmann Cabriolet

„Wir wählen jedes Jahr sorgfältig aus, welche Autos wir nach Frankreich mitnehmen“, erklärt Kobers Kollege Robert Mayerhöfer, der seit Jahren als Fahrer an der Parade teilnimmt. Ein wichtiges Auswahlkriterium: Es müssen Cabriolets sein. Dank des offenen Verdecks sind die Rennfahrer gut zu sehen und können Autogramme schreiben. Das Auto sollte außerdem einfach zu fahren sein, damit es dem mühsamen Stop-and-Go-Verkehr standhält. Denn eigentlich sind diese Schmuckstücke nicht für eine Parade im Schritttempo gemacht, da dann die Kühler schnell heiß werden. Als sie in den 1930er Jahren entwickelt wurden, waren Staus noch völlig unbekannt.

An der Parade selbst nehmen dieses Jahr ein Horch 850 Pullman-Cabriolet, ein Horch 830 BL, ein Horch 930 V und ein Audi 920 teil. Bereits seit dem frühen Morgen werden die Wagen geputzt und poliert. Erst, wenn sie richtig glänzen, sind die Kollegen zufrieden. Mit einem Stringo ziehen Robert Mayerhöfer und Marc Hufenbecher die Oldtimer vorsichtig aus dem Ingolstädter Traditionsgebäude ins Sonnenlicht, klappen die Verdecks weg und prüfen, ob die Motoren anspringen. Was in modernen Cabriolets nur Sekunden dauert, hält die beiden einige Minuten auf Trab. „Als wir beim Pullman das erste Mal das Verdeck öffnen wollten, hat das fast eine Stunde gedauert. Die ausgefeilte Konstruktion der Horch-Bauer von damals mussten wir erst einmal verstehen“, erinnert sich Peter Kober. Inzwischen sind die Handgriffe geübt und das Verdecköffnen des größten Horchs in der Sammlung der AUDI AG dauert nur noch einige Minuten.

Das Horch 850 Pullman-Cabriolet

Ähnlich schnell geht es bei den anderen Horchs – und dann geht auch schon die erste Fahrt zur Vorbereitung auf den Einsatz in Le Mans los: Die Testfahrt zur Tankstelle. Die Tanks müssen gut gefüllt sein, damit die Fahrer ohne Schwierigkeiten die Parade schaffen. Bereits auf dem Weg zur Audi-Tankstelle zieht der Trupp alle Blicke auf sich. Im normalen Stadtverkehr bei Tempo 50 halten die Oldtimer mühelos mit und fädeln sich so zügig in den Verkehr ein, als wären sie hier täglich unterwegs. „Das ist ein gutes Zeichen, wenn die so ruhig laufen“, sagt Kober. Die vier Männer sind guter Dinge, was den Einsatz ihrer Schätze in Le Mans angeht.

Das Tanken dauert nur wenig länger als bei heutigen Modellen. Die Zapfhahn passt problemlos in die Öffnung, seit damals hat sich da kaum etwas geändert. Auch hier wirken die Horch-Modelle wie ganz gewöhnliche Verkehrsteilnehmer. Und ebenso flott, wie auf dem Weg zur Tankstelle, sind sie auch auf dem Rückweg. Danach werden sie auf einen Transporter verladen und nach Frankreich gebracht, wo ein letzter Kontrollblick der geübten Audi-Traditionskollegen sie auf Fahrtüchtigkeit überprüft. Dann erst dürfen die Rennfahrer Platz in den drei Horchs nehmen.

Das vierte Modell auf dem Lkw, der Audi 920, wird auf der Parade keinen Fahrer, sondern den Le Mans-Siegerpokal präsentieren. Unmittelbar vor dem Rennen am Samstag hat dieser Audi dann seinen großen Auftritt: Der Pokal wird eine Stunde vor dem Rennen feierlich vorgefahren und dem Veranstalter zurückgegeben – in der Hoffnung, dass Audi ihn nach dem Rennen wieder mit nach Hause nehmen kann. Der Fahrer: kein geringerer als Audi-Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler.