Janine Bentz-Hölzl ging mit einem himmelblauen NSU Ro 80 der Audi Tradition ins Rennen

Noch 30 Sekunden. Mit der Startnummer 46 rolle ich vor bis zur Startlinie. Nervös umklammere ich das Lenkrad. 20 Sekunden. Alle Augen sind auf mich und meinen Weggefährten gerichtet – einen himmelblauen NSU Ro 80, Baujahr 1976, 115 PS und mit einer technischen Besonderheit, dem Wankelmotor. 10 Sekunden. Ich lege den ersten Gang ein, noch einmal winke ich den Zuschauern. Hoffentlich würge ich den Motor nicht ab. Mein Herz klopft wie verrückt. Drei, zwei, eins: Die schwarz-weiß-karierte Flagge wird geschwenkt. Rasant starte ich in die erste Wertungsprüfung.

Drei Tage lang sind der NSU Ro 80 und ich unzertrennbar: Gemeinsam bestreiten wir die 600 Kilometer lange Strecke durch die schönen Landschaften in Bayern. Obwohl über 220 Oldtimer an den Start gegangen sind, fahre ich nur selten in einer Kolonne. Fast immer sind meine Beifahrer und ich allein unterwegs. Und ich fühle mich wie auf einer Zeitreise.

Am ersten Tag erwartet mich die altbayrische Donaumoos-Etappe mit den Stationen Ingolstadt, Schrobenhausen und Neuburg. Schnell wird mir klar: Von Ruhe und Entspannung kann keine Rede sein. Die vorgegebene Zeit, um die Strecke zu bewältigen, ist knapp bemessen. Und dazwischen treten mein NSU Ro 80 und ich in vier Wertungsprüfungen an.

Die erste erwartet uns gleich nach dem Start am Ingolstädter Einkaufzentrum Westpark. Nicht Schnelligkeit zählt, sondern es gewinnt, wer möglichst gleichmäßig von einer Zeitschranke zur nächsten innerhalb der vorgegeben Zeit fährt. Das ist viel schwieriger als gedacht. Am Anfang fahre ich viel zu schnell um die Kurve. Da ich nicht stehen bleiben darf, aber noch zehn Sekunden für die Prüfung übrig habe, rolle ich langsam auf die nächste Zeitschranke zu. Vor Aufregung vergesse ich die zweite Runde glatt und mir bleibt nichts anderes übrig, als meinen Kurs zum nächsten Etappenziel fortzusetzen.

Doch den richtigen Weg zu finden, ist ein wahres Kunststück. Am zweiten Tag der Donau Classic tausche ich mein Lenkrad gegen das Roadbook und übernehme für meine Crew die Navigation durch die Jura-Altmühl-Etappe. Das Roadbook besteht aus vielen kleinen Bildern mit Kilometerangaben, diese zu interpretieren ist nicht immer ganz einfach. Ich komme mir vor wie auf einer Schnitzeljagd.

Besonders schwierig wird es, als wir das Stadtgebiet verlassen und über kleine Nebenstraßen Richtung Eichstätt fahren. In 900 Metern soll ein Baum stehen. Dort, so steht es im Roadbook, müssen wir links abbiegen. Ob wir hier richtig sind? Die schmale, einspurige Landstraße im scheinbaren Nirgendwo lässt mich stark daran zweifeln. Doch dann, nach weiteren zwei Kilometern, treffen wir wieder auf jubelnde Zuschauer am Straßenrand, die uns anfeuern. Optimistisch setzen wir unseren Kurs fort.

Nach rund 600 Kilometern fährt Janine Bentz-Hölzl glücklich, aber auch erschöpft über die Zielrampe

Auch die Technik meines NSU Ro 80 stellt eine Herausforderung dar, wie ich am dritten Tag der Rallye, auf der Hallertau „Grünes Gold“-Etappe mehrfach feststelle. Die Halbautomatikschaltung mit drei Gängen lässt sich zwar sehr leicht bedienen, jedoch kann das Automobil aus den 70ern den Stop-and-Go-Verkehr in den Stadtzentren nicht leiden. Das wird mir ausgerechnet beim „Großen Preis von Pfaffenhofen“ zum Verhängnis. Gerade als die Digitaluhr auf null umschaltet und ich über das Kopfsteinpflaster jagen will, geht der Motor aus. Routinierten Oldtimer-Piloten wäre das vermutlich nicht passiert. Erst nach drei Versuchen springt der Motor wieder an. Mit rotem Kopf fahre ich weiter Richtung Ingolstadt.

Nach drei Tagen voller Adrenalin, Anspannung und Konzentration biege ich schließlich glücklich, aber auch erschöpft in die Zieleinfahrt auf der Piazza des Audi Forum Ingolstadt. Gemäß dem Motto „Der Weg ist das Ziel“ freue ich mich über meinen 146. Platz in der Gesamtwertung. Zugleich heißt es Abschied nehmen. Nur mit Widerwillen gebe ich meine Autoschlüssel an die Audi Tradition zurück. Ich bin mir sicher: Im nächsten Jahr werde ich wieder an der Donau Classic teilnehmen – wenn auch nur als Zuschauer.

Ralph Plagmann und der NSU TT

Manchmal erscheint die Wirklichkeit zu klischeehaft, um wahr zu sein. Auf den letzten Metern in Österreich tropfte noch Regen aus dunklen Wolken. Doch kaum ist der NSU TT über den Brenner gefahren, bricht der Himmel auf: azurblau statt wolkengrau. Kaum sind wir in Italien, lacht uns die Sonne ins Gesicht. O sole mio in Bella Italia.

Los ging die Fahrt vor wenigen Stunden bei trüben 14 Grad in Neckarsulm. Vor dem Werktor ein cremefarbener NSU TT, Baujahr 1967. Ralph Plagmann dreht mehrere Runden um das Auto, schaut sich alles ganz genau an. „Da werden Erinnerungen wach“, sagt der 65-jährige Audi-Mitarbeiter, der nächstes Jahr in Rente geht. Als Student ist er TT gefahren. „Das war schon etwas Besonderes“, erinnert er sich. „Der Wagen hat so manche Blicke auf sich gezogen.“ Als er den NSU TT startet, wird auch klar, warum. Der Heckmotor klingt viel lauter, als 1.200 Kubikzentimeter und 65 PS vermuten lassen. „Hört sich gut an“, freut sich Plagmann, „so sonor.“

Mit Ralph Plagmann am Steuer und dem Reporter auf dem Beifahrersitz geht es Richtung Süden. Ziel: der Union Lido. 1955 als Zeltlager für NSU-Mitarbeiter am Strand von Cavallino bei Venedig gegründet und heute der größte Campingplatz Italiens.

Diese Fahrt ist ein Ausflug in die Vergangenheit: Mit dem alten NSU auf der alten Strecke – so wie Millionen Deutsche in den 1950ern und 60ern nach Italien gefahren sind, bevor die Brennerautobahn 1974 fertiggestellt wurde. Und es ist eine Fahrt in eine Zeit der vom Wirtschaftswunder angetriebenen Reiselust, die sich auch im Erfolg der Marke NSU spiegelt: 1958 startete die Produktionen von Autos, 1959 waren es schon 33.376 Fahrzeuge und 1969 – im Jahr der Fusion mit Audi – rollten 143.936 Modelle vom Band. Entsprechend rasant wuchs die Belegschaft auf mehr als 11.000 Mitarbeiter.

Auf dem Domplatz wirkt der TT gar nicht mehr so historisch

Für diese Spurensuche im TT ist Ralph Plagmann genau der richtige Mann. Er kümmert sich für die Audi Tradition um das Archiv in Neckarsulm, was ihn zum wandelnden NSU-Lexikon macht. Gleichzeitig ist er Zeitzeuge, da er selbst schon mit seinen Eltern zum Union Lido reiste – vor 50 Jahren zum ersten Mal. Damals noch im NSU Prinz 4, später im NSU 1000 und Ro 80. Als Leiter der Rechtsabteilung bekam sein Vater immer das neueste Modell als Dienstwagen. Später kam Ralph Plagmann mit den eigenen zwei Kindern, etwa zwanzig Mal war er auf dem Union Lido.

Er kennt also den Weg. Bis Ulm fahren wir auf der Autobahn. Doch dann geht es auf die Landstraße. „Die A7 gab es damals noch nicht“, sagt Plagmann. Die Wiesen ziehen sich im Allgäu sattgrün die Hügel hoch.  Über den Fernpass steuern wir Österreich an, vorbei an der wolkenverhangenen Zugspitze. Nach knapp sechs Stunden die erste Rast: in Innsbruck in einem Café auf dem Platz vor dem „Goldenen Dachl“, dem Wahrzeichen der Stadt. Hier hat Plagmann senior immer einen Kaffee getrunken. „Gegessen haben wir nichts, wir hatten ja belegte Brote dabei.“

Wir biegen auf die Brennerstraße ab. Eine Strecke voller Kurven, immer bergauf – sehr zur Freude von Plagmann und vom NSU TT. In der Stadt bei unter 2.000 Umdrehungen fängt der TT manchmal an zu tuckern, er braucht Drehzahl und die bekommt er jetzt. Seine Reifen quietschen vergnügt und der Motor brummt gefällig. „Das hat er gern“, sagt Plagmann. Vorbei an den Pfählen der Autobahn, die sich neben uns in den bedeckten Himmel türmen, schiebt sich der TT unaufhaltsam die Berge hoch. Durch den kurzen Radstand liegt er phänomenal in der Kurve. 65 PS können richtig Spaß machen.

Schon passieren wir das alte Grenzhäuschen. Heute werden hier Outdoorklamotten angeboten, genauso wie im Outlet-Center direkt gegenüber auf der italienischen Seite der Grenze. „Furchtbar, wie hier alles verhunzt ist“, klagt Plagmann. Früher reihten sich auf dem Brenner lauter kleine Läden aneinander. Sein Vater kaufte zuallererst Zigaretten, deutlich günstiger als in Deutschland. Für die Kinder gab es Pfirsiche. „Die schmeckten so saftig, viel leckerer als zu Hause.“ An der Passstraße steht ein älterer Zollbeamter in Uniform. Er winkt uns heran. Grenzkontrolle? Die gibt es hier doch schon lange nicht mehr. Plagmann kurbelt die Scheibe runter. „NSUe Prinze, che bella macchina“, ruft der Zöllner und fotografiert mit seinem Smartphone.

Ralph Plagmann im NSU TT

Und dann geht es abwärts, der Sonne und Südtirol entgegen. Auf der Landstraße im Tal schnurrt der TT wie ein großer Kater, bei 4.000 Umdrehungen und 100 Stundenkilometern fühlt er sich am wohlsten. Apfelplantagen und Weinberge huschen an den Scheiben vorbei. Wir nähern uns Trento, wo die Plagmanns immer ihre zweite Rast machten. Der Senior trank Espresso für den Endspurt zum Union Lido. Immer im selben Café am Domplatz.

Seit 30 Jahren betreiben Anneliese Nett aus Köln und ihr Mann Amadeo Gaudio das Café. Seither heißt es Italia. Frau Nett hat viele deutsche Touristen kommen und gehen sehen. Wie erklärt sie sich die ungebrochene Sehnsucht, die Italien bei ihren Landsleuten weckt? „Das Wetter, das Essen und die Lockerheit der Italiener“, sagt die 64-Jährige. „Der Italiener lebt heute, nicht morgen. Das habe ich auch nach 30 Jahren noch nicht gelernt.“ Doch die Zuneigung beruht auf Gegenseitigkeit. „Die Deutschen sind die besten Gäste“, sagt ihr Mann. „Sie sind höflich, freundlich und interessiert, versuchen immer etwas auf Italienisch zu sagen.“ Da muss Ralph Plagmann lachen. Er erinnert sich an so manches Missverständnis. Als beispielsweise ein Glas heißes Wasser ohne Teebeutel vor ihnen stand. Sein Vater hatte „acqua calda“ bestellt, nur „calda“ ist eben das Gegenteil von kalt.

Auf zur letzten Etappe Richtung Treviso, die Strecke führt über kleine Dörfer und im Rückspiegel werden die Berge immer kleiner. Ab Jesolo geht es dann nur noch die Lagune von Venedig entlang. Nach etwas mehr als zwölf Stunden Fahrt haben wir es geschafft, der NSU TT biegt auf den Union Lido ab. Gerade noch rechtzeitig, denn um 22 Uhr werden hier die Schotten dicht gemacht. „In Sachen Sauberkeit und Ruhezeit herrscht hier preußische Ordnung“, sagt Plagmann und schmunzelt. „Das war damals so und ist heute so .“

Ansonsten hat sich in den letzten 50 Jahren fast alles geändert. Alles ist größer, moderner, luxuriöser. Die Wege sind gepflastert, die Bungalows haben Toiletten und eine 6.000 Quadratmeter große Poollandschaft gibt es inzwischen auch. Doch dann fällt Ralph Plagmann etwas auf, das seit 50 Jahren unverändert blieb: „Der Wasserturm!“ Gut, früher wurde er nachts nicht blau, rot, grün angeleuchtet. Aber es ist derselbe. Einen Wasserspeicher können sie hier gut gebrauchen – in Italien regnet es ja nie. Uns begegnet der Regen jedenfalls erst wieder auf der Rückfahrt – in Österreich.

Stig Blomqvist am Steuer des Audi Rallye quattro A2. Mit diesem Auto wurde er 1984 Weltmeister

Der Geruch von Öl und Benzin hängt in der Luft und zieht sich konsequent durch die Stadt. Egal, wohin man geht, es riecht nach alten Autos und ich bekomme einen ersten Eindruck von dem Spektakel, auf das ich mich eingelassen habe. Die Stadt Daun in der Vulkaneifel beherbergt bereits zum vierten Mal das Eifel Rallye Festival, das seit seinem Debut im Jahr 2010 kontinuierlich gewachsen ist. Dieses Jahr haben die Teilnehmer 150 Rallyewagen angemeldet. Sie teilen sich auf in 37 verschiedene Marken und 98 Autotypen.

Wegen zwei ganz besonderer Typen bin ich hier. Die Rede ist vom Audi Rallye quattro A2 und dem ein Jahr jüngeren Audi Sport quattro Rallye. Die Kollegen der Audi Tradition haben die beiden Sportwagen nicht als Ausstellungsstücke mitgebracht, sondern als VIP-Teilnehmer angemeldet. Es geht also nicht um Zeit oder Punkte, sondern um das Beherrschen des Autos und die Freude am Motorsport. Kaum jemand verkörpert sie besser als zwei ehemalige Meister ihres Fachs, die sich heute hinter das Steuer setzen werden.

Kein geringerer als Harald Demuth fährt den originalen 1985er Audi Sport quattro Rallye von Walter Röhrl und Christian Geistdörfer. Demuth hat seither noch bei keinem Eifel Rallye Festival gefehlt und startet in diesem Jahr als Nummer drei. Er feiert ein besonderes Jubiläum: 1984 wurde er zum zweiten Mal deutscher Rallyemeister.

Stig Blomqvist begann 1964 mit dem Rallyefahren und erhielt 1969 seinen ersten Vertrag

Hinter dem Steuer des Audi Rallye quattro A2 sitzt Stig Blomqvist, der in genau diesem Auto vor 30 Jahren Weltmeister wurde. Neben Blomqvist sitze ich und habe keine Ahnung, was mich gleich erwartet. Kurz vor dem Start steige ich in einen feuerfesten Rennanzug, bekomme einen Helm aufgeschnallt und werde so fest in die Gurte verzurrt, dass ich mich nicht mehr bewegen kann. Nach vorn lehnen, um das Fenster aufzuschieben, wird zum Kraftakt.

Ein Kollege drückt mir eine Straßenkarte in die Hand. Die Teams müssen selbst den Weg zu den Startpunkten der einzelnen Prüfungen finden und die Aufgabe, die Karte zu lesen, liegt normalerweise beim Copiloten. Also mir. Zweifelnd schaue ich zu Stig Blomqvist, doch er zwinkert mir nur zu. Zeit zu protestieren, bliebt ohnehin nicht. Wir rollen zum Start. Harald Demuth winkt uns nach. „Viel Glück!“, ruft er.

Der Motor heult auf und wir schieben uns in Schrittgeschwindigkeit nach vorn. Immer wieder halten Fans Bücher, Kappen oder Flyer zu Stig ins Auto. Insgesamt 35.000 Besucher sind gekommen und viele tummeln sich auf der großen Einkaufsstraße, die kurzerhand zum Fahrerlager umfunktioniert wurde. Ohne den Blick von der Straße abzuwenden, unterschreibt Stig und ich blättere in der Landkarte vor und zurück. Dann senkt sich die Fahne auf die Motorhaube und uns bleiben noch fünf Sekunden bis zum Start. Dann noch vier, drei. Zwei. Und los!

Der Motor heult auf und wir sind unterwegs. Während wir auf dem Weg zur ersten Wertungsprüfung sind, bewegen wir uns im normalen Straßenverkehr. Für mich eine Schonfrist. Ich lerne den Audi und ein Fahrgefühl kennen, das so komplett anders ist als alles, was ich kenne. Es ist laut, ruckelt, riecht nach Benzin. Bei keinem der Knöpfe im Cockpit erschließt sich mir die Funktion. Stig beantwortet geduldig meine Fragen.

Rund 35.000 Zuschauer sind am Wochenende in die Eifel gekommen, um beim 4. Eifel Rallye Festival dabeizusein

Schneller als gedacht erreichen wir den Startpunkt der ersten Wertungsprüfung. Wir starten als zweite, vor uns ist nur noch Walter Röhrl im Porsche 911. Dann beginnt die eigentliche Rallye. Mit unglaublicher Kraft drückt die Beschleunigung mich in den Schalensitz. Stig Blomqvist fährt durch abgesperrte Straßen in Ortschaften, über Feldwege, durch den Wald und zwar stets 50 oder 70 Stundenkilometer schneller als ich mich das auf derselben Strecke getraut hätte. Gebremst wird in Ausnahmefällen und wenn, dann nutzt Blomqvist den linken Fuß. Der rechte Fuß bleibt auf dem Gaspedal.

Durch diesen Trick bricht der Audi Rallye quattro A2 hinten aus und Stig kann schneller um die Kurven fahren. So gewinnen wir einige Sekunden. Alles geht unglaublich schnell. Während ich mich noch orientiere und nach den nächsten Richtungsanweisungen auf der Strecke suche, hat Stig Blomqvist bereits das Lenkrad eingeschlagen. Er weiß, was er tut. Später frage ich ihn nach dem Linksbremsen. „Es ist keine große Sache, man muss sich eben daran gewöhnen“, antwortet er mir schulterzuckend. Er ist kein Mann großer Worte.

Insgesamt absolvieren wir am Vormittag drei Wertungsprüfungen. Sie wiederholen sich am Nachmittag, aber dann überlasse ich jemand anderem meinen Platz neben dem Weltmeister. Die einzelnen Abschnitte werden immer schwieriger. Waren wir anfangs nur auf Straßen und Kies unterwegs, kommen in den letzten Abschnitten Schotter, Wasser und noch engere Kurven hinzu. Die Manöver werden waghalsiger, doch mit jeder Bewegung merkt man: Stig Blomqvist hat seinen Audi unter Kontrolle. Auch wenn wir gerade mit 160 Stundenkilometern durch den Wald jagen.

Und dann haben wir auch die dritte Wertungsprüfung geschafft, ohne uns dabei zu verfahren. Wir erreichen das Fahrerlager und das Mechanikerteam der Audi Tradition überprüft den Audi gewissenhaft auf Schäden. Stig ist sofort wieder umringt von Rallyefans und ich schaue mir einige Fotos an, die man während der Fahrt von uns geschossen hat. Es sieht spektakulär aus.

Dreierlei in Kopenhagen: Audi RS 5 TDI concept, Audi A7 Sportback und Audi 100 TDI

Der Audi 100 aus dem Jahr 1989 markiert nicht nur den Beginn der TDI-Story (die später sogar in Le Mans Geschichte schreibt), sondern ist auch insgesamt bereits ein sehr ausgereiftes Automobil. Noch heute gibt sich der Fünfzylinder in jeder Beziehung äußerst arbeitswillig, springt munter an, nimmt freudig Beschleunigungswünsche an und serviert prompt mit anständiger Laufkultur. Dazu ein winziger Wendekreis und natürlich die bei Youngtimer- Freunden so beliebte Einfachheit.

Unser kleiner Roadtrip führt uns von Malmö über die Öresundbrücke nach Kopenhagen in Dänemark. Und zwar zu einem der spektakulärsten Ziele, die man als motoreninteressierter Mensch ansteuern kann. Wir sind im DieselHouse, einem Museum südlich des bekannten Tivoli, direkt an der Durchgangsstraße Nummer 2. Das Gebäude wurde um einen Achtzylinder-Zweitakt- Reihendiesel herumgebaut. 24,5 Meter lang, 12,5 Meter hoch, 1.400 Tonnen schwer und 22.500 PS stark bei 115 Umdrehungen pro Minute. Der Notstromdiesel, der Kopenhagen in schweren Zeiten mit Elektrizität versorgen sollte, ist längst aus dem aktiven Dienst entlassen, aber noch voll einsatzfähig. Mit Druckluft wird das Monstrum aus dem Schlaf geholt. Der Kurbeltrieb setzt sich wie das Skelett eines Brontosaurus langsam in Bewegung. Es zischt und hämmert in einer Weise, die jede Industrial- Band der Achtziger in die Knie zwingen würde. Die Kolben, jeder 4,5 Tonnen schwer, stampfen und pressen dem Besucher die Ehrfurcht vor der Ingenieurs- Schaffenskraft regelrecht ins Bewusstsein.

Andreas Fröhlich (rechts), Leiter der TDI Motorenkonstruktion,
erklärt dem Redakteur die Herausforderungen für die Entwicklung des TDI der Zukunft

Gegen diese Maschine ist der TDI unseres Audi 100 ein Winzling. Und spricht man über seine Technik mit Andreas Fröhlich, der heute die Konstruktionsabteilung der TDI-Motoren bei Audi leitet, spürt man Interesse und Erinnerung. Doch Fröhlich ist Ingenieur, er lebt im Morgen, in all den Motoren, die noch zu entwickeln, zu konstruieren sind. Deshalb die Frage: Könnte ein Fünfzylinder-TDI nicht auch für die Zukunft wieder eine Option sein? Man merkt sofort, dass den Technikern in Neckarsulm der Gedanke nicht verwegen erscheint. Doch mit dem aktuellen Programm haben sie erst mal alle Hände voll zu tun.

Wir verlassen das DieselHouse und tauschen den Audi 100 gegen den Audi A7 competition. Das Jubiläumsmodell ist das derzeit „höchste der Gefühle“ in der Welt des V6 TDI. Mit seinem Biturbo bringt er satte 240 kW (326 PS) und bis zu 650 Nm Drehmoment auf die Straße. Über ihm rangiert lediglich noch der 4.2 Liter V8 TDI im Audi A8. „Der V6 ist das Rückgrat der Audi- TDI, der V8 ist das Nonplusultra,“ erklärt Andreas Fröhlich, „hier zeigt sich, was wir unter Rightsizing verstehen. Unsere Modelle sollen souverän motorisiert sein. Zu viel Downsizing und zu hohe Aufladung können sich im Alltag negativ auf Verbrauch, Laufkultur und Haltbarkeit auswirken. Deswegen wird der V6 TDI noch lange eine tragende Rolle spielen, und deswegen entwickeln wir auch den V8 TDI weiter.“

Souverän unterwegs sein. Unaufgeregt, leichtfüßig, komfortabel und sportlich. Diese Attribute vereint der A7 competition auf beeindruckende Art und Weise. Sein sauber gekapseltes Triebwerk, dessen Package und Integration in den Vorderwagen eine viel zu selten gewürdigte Meisterleistung darstellt, schnurrt leise vor sich hin. Der zur Potenz passende voluminöse Sound wird stattdessen in der Sportabgasanlage komponiert und macht beim Durchstarten deutlich, dass der Gentleman im eleganten Gewand auch anders kann. Der Powerdiesel stellt seine 650 Nm Drehmoment schon ab 1.400 Umdrehungen zur Verfügung. In Verbindung mit der schnell schaltenden Achtstufen- tiptronic bleiben im Bereich von null bis 250 km/h keine Performance- Wünsche offen.

Erster TDI mit RS-Adelung:
Dieser Technikträger darf sich RS nennen, weil er die Performance eines Sportwagens erreicht

Dieser Motor ist im Wortsinn eine Wucht. Doch sich damit zufrieden geben? Die Frage beantwortet der Audi RS 5 TDI concept. Hier haben die Entwickler einen 3.0 V6 TDI Biturbo ins sportliche Design des RS 5 Coupé gehüllt. Doch damit nicht genug: Zu den Turbobrüdern gesellt sich noch ein kleines Geschwisterchen. Elektrisch angetrieben hat es sich vom Abgasstrom emanzipiert und dreht bis zu 72.000 Touren. Das heißt: ab Start voller Schub, bis die beiden dicken Turbos übernehmen. Weil der neue Kollege die Basis liefert, dürfen sich die beiden anderen noch ein bisschen freier austoben – und so ergibt sich neben dem katapultartigen Spurtverhalten noch eine ordentliche Portion Zusatzleistung.

Mit 283 kW (385 PS) und 750 Nm ist der Technikträger sozusagen Klitschkos Rechte auf Rädern. Von null auf 100 km/h braucht der Sportler gerade einmal vier Sekunden. Typische RS-Feinheiten wie Sportfahrwerk und Keramikbremsen runden die High-Performance- Talente endgültig ab.

So ein e-Turbo ist eine feine Sache. Warum man ihn noch in keiner Preisliste findet? Die Antwort verbirgt sich unter dem Kofferraumboden. Hier finden sich neben der standardmäßigen 12-Volt-Batterie noch ein 48-Volt-Lithium-Ionen-Speicher und ein DC/DC-Wandler. Von hier aus führt ein 48-Volt- Netz bis zum elektrischen Lader im Motorraum. Die Technologie befindet sich in der Endphase der Serienentwicklung.

Den nächsten Evolutionsschritt unternimmt der V6 TDI, wenn er sich mit der e-tron-Technologie verbündet. Nach dem Denkmuster des A3 Sportback e-tron geht es auch hier darum, eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern zu realisieren. Dazu kommt beim TDI e-tron noch die überlegene Dieselreichweite, die den Kunden uneingeschränkte Mobilität garantiert. Mit einer Systemleistung von 275 kW (373 PS) und einem Drehmoment von 700 Nm wird der neue Plug-in-Hybridantriebsstrang auch in Sachen Performance keinerlei Verzicht zulassen. Das erste Serienmodell mit TDI e-tron präsentiert Audi im Laufe des Jahres 2015.

Der Text ist im aktuellen Audi-Technologiemagazin erschienen, das weitere spannende Einblicke in die verschiedensten Technologie-Themen bei Audi liefert. Auf Scribd können Sie sich das komplette Magazin herunterladen.

Team-Besprechung: Geistdörfer (links) und Röhrl (rechts) gehen das Roadbook für die Donau Classic durch

Sie fahren heute den Sport quattro Rallye aus dem Jahr 1984. Was verbinden sie mit diesem Auto?

Röhrl: Ein Auf und Ab.

Geistdörfer: Heiß und Kalt.

Röhrl: Bei der San Remo Rallye 1984 hatten wir in diesem Auto den heftigsten Unfall unserer Laufbahn, ein Jahr später haben wir mit ihm die Rallye von Monte Carlo verloren und sind auf dem zweiten Platz gelandet. Das hat sich ins Gedächtnis eingebrannt.

Keine guten Erinnerungen. Wirklich so unzufrieden gewesen?

Geistdörfer: Wir hatten zuvor dreimal in Folge gewonnen. Da ist alles andere dann… (lacht)

Röhrl: Wenn man antritt, will man auch gewinnen. Bei allem anderen konnte ich immer am ehesten damit leben, wenn es nicht an mir lag. Wenn ich Schuld hatte, war das ganz schlimm. Das hat dann wochenlang gebohrt.

Was verbinden Sie mit quattro?

Röhrl: Wenn ich einen Tick habe, dann ist es Traktion. Ich habe immer darunter gelitten, wenn das Auto in einem Rennen quer lief. Ich war in diesen Situationen körperlich angespannt, weil ich ja wollte, dass es vorwärts fährt. Und dann kam diese Erlösung: der quattro. Man konnte die Kraft, die das Auto hatte, immer sofort in Fortbewegung umsetzen. Das ist für mich das Entscheidende, wenn ich an quattro denke.

Geistdörfer: Wobei es ziemlich lange gedauert hat, bis man sich gefunden hatte.

Röhrl: Ja, ganz klar. Das erste Angebot von Audi habe ich auch deshalb ausgeschlagen, weil mich dieses Verspannte, das der Allrad anfangs noch hatte, wahnsinnig gemacht hat. Aber wir haben uns dann nach ein paar harten Fights gefunden.

Welche Gene der Rallye-Autos finden sich heute noch in den Audi-Modellen?

Röhrl: Bei jedem Audi, den ich fahre, überkommt mich nach wie vor dieses erhabene Gefühl der Traktion, dass ich die Kraft des Autos auch auf die Straße bringe. Natürlich ist die Technik mittlerweile so fortgeschritten, dass man nichts mehr merkt von Verspanntheit oder Untersteuern. Das Auto lenkt perfekt ein und wenn du Gas gibst, bringt das Auto die Kraft auf die Straße und fährt dahin, wo du hin willst. Das sind die großen Vorteile, die der Allrad mit sich gebracht hat. Das haben mittlerweile ja auch alle kapiert. Früher haben sich die anderen Automobilhersteller noch dagegen gewehrt, weil sie natürlich nicht zugeben wollten, dass Audi da das einzig Wahre entdeckt hat.

Lassen wir die Zeit Revue passieren. Wie hat sich die Audi-DNA in Sachen Motorsport verändert?

Röhrl: Am Anfang, als Christian und ich noch nicht bei Audi waren, war der Motorsport noch nicht so stark im Unternehmen verankert wie heute. Auf der Rennstrecke hat uns das natürlich in die Karten gespielt. Aber das hat sich in der Zwischenzeit ins Gegenteil verkehrt. Egal was Audi macht, du bist immer wieder sprachlos. Wenn sie nämlich etwas machen, dann machen sie es so hundertprozentig, dass sie damit Erfolg haben. Man sieht es am DTM-Rennen am Lausitzring vom 31. Mai. Da sind fünf Audi vorneweg gefahren. Das war bisher immer Mercedes-Land. Da kannst du nur den Hut ziehen.

Sie haben schon mehrfach in Interviews gesagt, dass die Anforderungen an die Fahrer heute nicht mehr so hoch sind, weil das Auto sich stark weiterentwickelt hat.

Röhrl: Wir hatten damals noch Handschaltung, keine Servolenkung und die Veranstaltungen waren viel länger. Ich sage immer wieder, dass es damals anders war. Aber heute hat es ein Fahrer vielleicht trotzdem schwerer als wir. Damals konnte man sich als guter Fahrer besser in Szene setzen und hohe Zeitvorsprünge herausfahren. Heute ist auch ein weniger guter Fahrer sehr schnell unterwegs. Nicht zu vergessen, in den Autos steckt mittlerweile jede Menge Technik, die unterstützt.

Geistdörfer: Die Rallyes werden heute mit einem Unterschied von nur wenigen Sekunden gewonnen. Körperlich war es damals sicherlich die schwerere Arbeit und durch das ungezähmte Auto hattest du eher den Eindruck, dass du als Fahrer mehr dazu beitragen musst.

Entscheidet heute also nur noch die Technik über den entscheidenden Vorsprung?

Röhrl: Das Auto ist heute sehr dominant und ich habe den Eindruck, dass der Fahrer im Vergleich zu damals weniger wichtig ist.

Geistdörfer: Und die Autos halten mehr aus, sie verzeihen Fahrfehler. Wir wären früher ausgeschieden, wenn wir zu schnell durch ein Loch gefahren wären. Heute macht das den Autos nichts aus. Wir mussten regelrecht auf das Auto aufpassen. Heute gibt es diesen Gedanken nicht mehr.

1990er Jahre in Los Angeles. Nach dem Freispruch von vier Polizisten, die einen Afroamerikaner misshandelt hatten, brechen in der Stadt Unruhen aus. Häuser, Geschäft und Autos gehen in Flammen auf. Mitten im Chaos befindet sich der Schrottplatz von Rudi Klein, ehemals Metzgermeister in Rüsselsheim. Doch dort lagert alles andere als Schrott. Zwischen unzähligen deutschen Autos steht ein Horch 855 Special Roadster.

Die Karosserien ließ Horch von Zulieferern fertigen. Beim Horch 855 Special Roadster stammt sie von der Firma Gläser in Dresden.

Klein fürchtet um seine Autos und bietet den exklusiven Oldtimer kurzerhand den Mitarbeitern der Audi Tradition als Dauerleihgabe an. Und die schlagen sofort zu. Denn den Horch 855 Special Roadster gibt es nur noch dreimal auf der Welt. Exklusiv war das Auto aber schon zu seinen Produktionszeiten 1938/39: Lediglich sieben Stück wurden damals gefertigt.
Der Horch 855 Special Roadster, der nach einigen Besitzerwechseln in das Eigentum von Rudi Klein übergeht, trägt die Fahrgestellnummer 855007. Ausgeliefert wurde das Horch-Flaggschiff im Juni 1939 – wer der Erstbesitzer war, ist bis heute unbekannt. Denn die Auto Union verkaufte damals nicht direkt an Endkunden, sondern nur an Händler. Wie der Horch nach dem Krieg in die USA kam, wissen die Audi Historiker bis heute nicht. Die erste Spur zum Horch 855 Special Roadster taucht 1958 auf: Das Auto ist im  Hollywood-Film ‚This earth is mine‘ mit Rock Hudson in der Hauptrolle zu sehen.
Wer auch immer die Vorbesitzer des Horch 855 Special Roadster waren, sie müssen wohlhabend gewesen sein. Denn der Horch war kein Auto für Durchschnittsverdiener. Mit 22.000 Reichsmark war er preislich das Flaggschiff der Luxusklasse.

Walter Treser, 75 Jahre alt, Ruheständler, den Beruf zum Hobby gemacht – ein gewöhnlicher älterer Herr eben, mag der ein oder andere jetzt denken. Dass er allerdings ein privates „Museum“ besitzt und damit 16 Autos in der Garage stehen hat, das lässt aufhorchen. Neun davon hat er eigenhändig umgebaut. Googelt man Walter Treser, so wird eines schnell klar: Walter Treser ist alles andere als gewöhnlich. Denn der Erfolg des quattro-Antriebs trägt seine Handschrift.

Mit seinem “privaten Museum” hat Walter Treser sich einen großen Traum erfüllt.

Als Leiter der Fahrzeugkonzeptentwicklung kommt Walter Treser 1976 zu Audi – mit der Vision „der Welt zu zeigen, dass wir ein Auto entwickeln können, das allen anderen überlegen sein wird.“ Sein Ziel: „Ich wollte für Audi ein Auto entwickeln, das das Unternehmen auch in die Premiumklasse bringen könnte“. Sein Plan: „Mein Team setzte darauf, das Auto über den Motorsport bekannt zu machen und dann in der großen Serie zu demokratisieren“.

Den Startschuss für die Entwicklung des quattro gab damals Jörg Bensinger, Leiter der Fahrwerk-Versuchsabteilung. Auslöser für ihn war eine Erprobungsfahrt mit dem VW-Geländewagen Iltis in Skandinavien. Schneebedeckte Straßen und Hänge hatte dieser ohne Schwierigkeiten bewältigt und Bensingers Begeisterung für die Leistung des Iltis war groß – so groß, dass der alles entscheidende Satz fiel: „Wenn wir den Iltis mit mehr Leistung hätten, dann würd‘ ich sie alle nass machen.“

Walter Treser ist maßgeblich am Erfolg des quattro beteiligt.

Hinter Tür und Riegel arbeitet Treser also in geheimer Mission mit einem kleinen Team an der Vision eines „PKW mit sportlichem Zuschnitt, einer hohen Motorleistung und Allradantrieb.“ Nach sechs Monaten, im November 1977, steht ihr Konzept, das sich an dem bediente, was Audi in den späten 1970er Jahren zu bieten hatte: Der Turbomotor aus dem Audi 200 kombiniert mit dem Antrieb das VW Iltis und einem neu konstruiertem Unterboden, sowie der Hohlwellenkonstruktion. „Wir hatten das Glück, dass die Voraussetzungen im Audi dank Frontantrieb wirklich sehr günstig waren. Andere Hersteller, die auch Allradantrieb machen, haben da wegen des Heckantriebs sehr viel größere Probleme“, fasst Walter Treser zusammen.

Nach den ersten Entwicklungen in Richtung quattro geht das Team um Walter Treser auf Werbetour im Konzern. Denn sie müssen nicht nur Schlüsselpersonen aus Ingolstadt von ihrer Idee überzeugen, sondern ihr Projekt im gesamten VW-Konzern durchsetzen.

Als eine wichtige Vorstandspräsentation ansteht, will Walter Treser nichts dem Zufall überlassen. Kurzerhand lässt er von der Feuerwehr einen Wiesenhang bei Ingolstadt unter Wasser setzten. Drei Vergleichsfahrzeuge stehen bereit, zwei davon schaffen es nicht über den Hang nach oben. Dann ist der quattro-Prototyp an der Reihe. Angesäuert und lustlos wirkt der damalige Generaldirektor als er einsteigt und fährt mit ziemlich wenig Gas los. „Wir haben gedacht, das geht schief“, erzählt Walter Treser. Erst am Hang tritt er dann aufs Gas, „und wusch war er ohne Probleme den Hang hoch gekommen“. Strahlend kommt der Generaldirektor zurück und ist restlos vom quattro überzeugt.

Im März 1980 wurde der erste Audi quattro auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt.

1980 wurde der erste quattro auf dem Genfer Autosalon vorgestellt – mit dem permanenten Allradantrieb. Und mit dieser Technik begann die erfolgreiche Rallye-Ära für Audi. „Wir hatten einen ganz genauen Plan im Kopf, haben etwas realisiert und damit sozusagen alle anderen überfahren“, sagt Walter Treser und schmunzelt. „Der quattro wurde genau so umgesetzt und weiterentwickelt wie wir es uns in den anfänglichen Träumen vorgestellt haben.“

Auch beim Namen überließ Walter Treser übrigens nichts dem Zufall. Was es damit auf sich hat, hören und sehen Sie auf Audi Media TV.

Überdimensionierte Lufteinlässe dominieren die bullige Motorhaube. Die Radkästen des Muskelpakets sind weit ausgestellt. 306 PS aus fünf Zylinder treiben alle vier Räder zu Höchstleistungen und beschleunigen den Audi Sport quattro mit brachialer Gewalt in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und das Beste dabei: Das alles gibt es für jedermann zu kaufen.
Die Vorstellung des Audi quattro mit permanentem Allradantrieb im März 1980 löst eine weltweite Allrad-Welle aus. Der quattro revolutioniert ab 1981 das internationale Rallyegeschehen. 1982 gewinnt Audi die Marken-Weltmeisterschaft, 1983 gewinnen die Ingolstädter mit Hannu Mikkola die Fahrer-Weltmeisterschaft und 1984 holt Audi mit Stig Blomqvist das Double und wird Fahrer- und Marken-Rallyeweltmeister. Aber der Wettbewerb will zum Rückschlag ausholen.

Der Audi Sport quattro ist 1983 der leistungsstärkste deutsche Serienwagen und strotzte vor Hochleistungstechnik.

Um längerfristig zu dominieren, entwickelt Audi ab Sommer 1982 einen quattro mit einem Doppel-Nockenwellen-Motor mit je vier Ventilen pro Zylinder und verkürztem Radstand. Dieser bringt ihm den Namen der „Kurze“ ein. Um ein solches Auto in der Rallye-Gruppe B einsetzen zu können, ist es nach dem internationalen Sportgesetz allerdings notwendig, zuvor eine Serie von mindestens 200 Exemplaren zu bauen.
Auf der Frankfurter Automobilausstellung stellen die Ingolstädter deshalb im September 1983 den Sport quattro vor. Der ‘Kurze’ ist zu dem Zeitpunkt der leistungsstärkste deutsche Serienwagen und strotzt vor Hochleistungstechnik. Das Besondere: Den Ingenieuren gelingt der Spagat zwischen einem reinen Sportfahrzeug mit atemberaubenden Leistungsdaten und einem zuverlässigen Straßenfahrzeug, das auch im Feierabendverkehr problemlos bewegt werden kann. So kann sich jeder Fan wie ein echter Rallyeprofi fühlen.

Er gehört wohl zu den auffälligsten Modellen in der Fahrzeugsammlung der Audi Tradition: „Der letzte Horch“, der je gebaut wurde. Denn jener Horch 830 BL aus dem Jahr 1953 befindet sich noch in dem Zustand, in der einst aufgefunden wurde – nach wohl jahrzehntelanger Standzeit auf einem Großgrundstück in der Texanischen Wüste. Aber von vorne.

Der „letzte Horch“ wurde für den damaligen Geschäftsführer der Auto Union GmbH, Dr. Richard Bruhn, gefertigt. Für die Mitarbeiter eine wahre Freude, konnten sie doch bei diesem Auftrag doch noch einmal zeigen, welch große, repräsentative Autos sie zu bauen im Stande sind. So verband die DKW Versuchsabteilung im Werk Ingolstadt das Fahrgestell eines Horch 830 BL aus dem Jahr 1938 mit der Karosserie eines Direktionswagens mit Trennscheibe zwischen Fahrer und Fahrgästen. Im Juni 1953 erhielt Bruhn den repräsentativen Wagen zu seinem 67. Geburtstag.

Al Wilson und der letzte Horch: Mehr als 40 Jahre stand das Einzelstück auf dem Hof des Texaners.

Als Bruhn dreieinhalb Jahre später in den Ruhestand ging, verlagerte sich die Geschichte des „letzten Horch“ in die USA. Denn ein in Deutschland stationierter US-Soldat kaufte das Auto und nahm es mit in seine Heimat. Als jedoch das Getriebe kaputt ging, landete die repräsentative Limousine fast auf dem Schrottplatz – wäre da nicht Al Wilson gewesen. Der Autoliebhaber aus dem texanischen San Angelo muss wohl ein Gefühl dafür gehabt haben, dass ihm da ein ganz besonderes Fahrzeug begegnet war. Jedenfalls kaufte der frühere Leiter einer Schuhfabrik den Horch 830 BL für 500 Dollar.

Insgesamt 40 Jahre stand das nicht fahrbereite Auto anschließend in der texanischen Wüste, bis die Söhne von Al Wilson mehr über das Fahrzeug wissen wollten und den Rat der Experten der Audi Tradition suchten. Die Freude war groß, als klar wurde, dass es sich bei dem Auto um den „letzten Horch“ handelt. Die Audi Tradition erwarb den Wagen – und so steht er heute, verwittert wie damals, als authentisches Zeitzeugnis in der Fahrzeugausstellung der Audi Tradition im Ingolstädter museum mobile.

Frisch von Volkswagen übernommen, lautete die Direktive an die Tochter Auto Union GmbH: keine Neuentwicklungen anstoßen. Die Ingolstädter sollten ihre laufenden Modelle betreuen, aber mehr nicht. Ludwig Kraus, der damalige technische Direktor der Auto Union, ließ sich davon nicht beeindrucken. Für ihn war klar: Die Auto Union hatte nur dann eine Überlebenschance als eigenständiges Unternehmen, wenn die erst 1965 neu eingeführte Audi Modellreihe durch ein modernes, gehobenes Mittelklassemodell ergänzt würde.
Quasi im stillen Kämmerlein tüftelten die Ingenieure deshalb an einem neuen Audi-Modell. Ausgangsbasis war der seit 1965 gebaute Ur-Audi, der „Bastard“, wie Kraus ihn halb-liebevoll nannte. Dessen leistungsstärkste Variante, der Audi Super 90, legte die Basis für die Neuentwicklung. Der Motor wurde übernommen, der Rest entstand jedoch vollständig neu und frei von DKW-Genen, die die erste Audi-Generation noch in sich trug. Auto Union Chef Rudolf Leiding entdeckte das Designmodell zufällig bei einem Rundgang durch die Stilhalle und war sich mit seinem Chef-Techniker einig, das Modell weiterzuentwickeln.

Von der ersten Generation des Audi 100 wurden bis 1976 mehr als 880.000 Stück produziert.

Schließlich wurde der spätere Audi 100 auch Volkswagen-Konzernchef Heinrich Nordhoff präsentiert. Der war sichtlich erbost darüber, dass das Auto hinter seinem Rücken entwickelt worden war. Sein Ärger war aber schnell verflogen. Konzept, Technik und Design des Audi 100 überzeugten ihn so sehr, dass er noch vor Ort die Freigabe für den neuen Audi erteilte. In einem extrem eng gesteckten Zeitrahmen wurde die Neuentwicklung zur Produktionsreife gebracht.
Der Audi 100 lief zunächst in Ingolstadt vom Band und bereitete der VW Käfer-Fertigung am Standort ein Ende. Das Modell sicherte die Eigenständigkeit der Ingolstädter. Von der ersten Generation des Audi 100 wurden bis 1976 mehr als 880.000 Stück produziert. Damit übertraf er alle Erwartungen. Bis 1994 gab es vom Audi 100 vier Generationen. Seitdem steht er als Audi A6 bei den Händlern, mittlerweile in der siebten Generation. Gefertigt wird der Audi 100-Nachfolger am Standort Neckarsulm.

Es ist das Jahr 1959. Der Wettlauf ins All zwischen den USA und der UdSSR ist in vollem Gange, im Fernsehen wird die erste Folge der Kult-Westernserie Bonanza ausgestrahlt, im Radio trällert Billy Vaughn „La Paloma“ und die Barbie Puppe erblickt das Licht der Welt. Aber nicht nur sie. Am 20. August 1959 wird der erste DKW Junior gebaut.
Elegant, geräumig und bequem. Dieses Versprechen gab der DKW Junior seinen Kunden. Anders als der VW Käfer wird der DKW Junior über die Vorderräder angetrieben. Der Dreizylinder-Zweitaktmotor sitzt vor der Vorderachse, sodass der Junior im Heck einen wesentlich größeren Kofferraum bietet. Ein „Ferienkofferraum“, zum Beispiel für Reisen mit der ganzen Familie über die Alpen ins beliebte Urlaubsland Italien. Dem damaligen Geschmack entsprechend übernahm der DKW Junior Designelemente amerikanischer Autos, wie etwa die angedeuteten Heckflossen oder den Haifisch-Kühlergrill.

Der DKW Junior war durch und durch ein Familienauto.

Insgesamt 118.986 DKW Junior  wurden zwischen 1959 und 1962 im Werk Ingolstadt gebaut. Die Modellreihe sicherte Vollbeschäftigung am Standort Ingolstadt und brachte der neuen Fabrik den Beinamen „Junior-Werk“ ein. Das Werk – damals noch außerhalb Ingolstadts – ist die „Keimzelle“ des heutigen Audi-Werks. Bis 1959 wurden in Ingolstadt nur DKW Motorräder, Lieferwagen und Geländewagen gebaut.

Sportlich und zugleich elegant: Mit diesen beiden Attributen überzeugte der Audi Front 225 Roadster auf der Internationalen Automobilausstellung im Jahr 1935. Entworfen von den Karosserie-Konstrukteuren des Werkes Horch strahlte dieser Roadster eine besondere Souveränität aus. Unverkennbares Merkmal: Die lang gezogenen Motorhaube. In dem Audi steckte die weiterentwickelte Technik des frontgetriebenen Audi mit Zentralkastenrahmen. Das Getriebe befand sich vor dem Motor. Der Wanderer Sechszylindermotor mit seinen 2,3 Litern Hubraum kam auf 50 PS. Der Typ „Audi Front“, gebaut von 1933 bis 1938, sollte für lange Zeit der einzige Audi mit Frontantrieb bleiben – bis zum Audi 72 im Jahr 1965.

Die lang gezogene Motorhaube ist das unverkennbare Merkmal des Audi Front 225 Roadster.

Eigentlich war vom Audi Front 225 Roadster eine Kleinserie geplant gewesen. Doch dazu kam es letztlich nicht. Denn der Wagen zog bei der IAA zwar reichlich Aufmerksamkeit auf sich, die Besucher waren begeistert, doch hatte das Auto mit 7.950 RM auch seinen Preis. Schließlich wurden nur die zwei Prototypen für die IAA gebaut, einer für die Ausstellung und einer zum Probefahren. Beide Autos wurden später verkauft, einen davon erwarb ein Unternehmer aus Gütersloh. Von der gesamten Baureihe des Audi Front inklusive der Limousine, des Sportcabrios und des Vierfenster-Cabrios wurden insgesamt 4.408 Stück gefertigt.

Glücklicherweise waren vor dem Verkauf der beiden markanten Roadster zahlreiche Werbefotos angefertigt, sodass das Auto später auf einem zeitgenössischen Audi Front Chassis originalgetreu nachgebaut werden konnte. Die Restaurierung und den Aufbau der Karosserie übernahm die Firma Werner Zinke im sächsischen Zwönitz. Der Nachbau, der derzeit in den Räumen der Audi Tradition steht, erzählt nicht nur ein Stück Automobilgeschichte. Diese kann man auch fahrend erleben, denn der Audi Front 225 verfügt über eine Straßenzulassung.

Im Zweiten Weltkrieg gehörte der 1936 in den Zwickauer Horch-Werken gebaute Oberklassewagen Horch 830 BL zum Fuhrpark von General Dietrich von Choltitz. Der hatte im August 1944 einen schwierigen Posten angetreten. Wenige Monate nach der Landung der Alliierten in der Normandie sollte er als Wehrmachtsbefehlshaber von Groß-Paris auf Befehl von Adolf Hitler die Stadt bis zum letzten Mann verteidigen oder sie in Schutt und Asche dem Feind hinterlassen. Von Choltitz verweigerte den Befehl. Nur 16 Tage nach seinem Amtsantritt übergab er Paris nahezu unversehrt in die Hände der französischen Streitkräfte. Er gilt deshalb auch als „Retter von Paris“.

Charles de Gaulle fuhr bis zum Jahr 1955 in diesem Auto zu Veranstaltungen.

Während sein früherer Besitzer in Kriegsgefangenschaft genommen wurde, fiel der Horch 830 BL in die Hände der französischen Sieger. General Charles de Gaulle fuhr mit der begehrten Kriegsbeute bis etwa 1955 bei Paraden auf. Er nutzte ihn auch intensiv für seine Wahlkampftour zum Staatspräsidenten. In dieser Rolle setzte sich de Gaulle später für eine Annäherung zwischen Frankreich und Deutschland ein. Es wird daher vermutet, dass er den Horch auch als symbolisches Zeichen der Verbundenheit mit Deutschland und aus Achtung vor dem deutschen General von Choltitz nutzte.

Die Präsenz von Audi im Luxussegment begann nicht erst mit dem Audi A8. Vielmehr blickt die Marke mit den vier Ringen auf eine lange Historie in diesem Bereich zurück. Bereits Ende der 1920er Jahre baute Audi große Autos mit Achtzylindermotoren. Chefkonstrukteur Heinrich Schuh brachte 1927 mit dem Audi Typ R den ersten Achtzylinder der Marke auf den Markt. Doch das war nicht das einzige Merkmal, mit dem dieses Auto eine neue Zeit einläutete: Beim Typ R erreichte Audi auch erstmals die symbolisch wichtige Marke von 100 PS. Nicht ohne Grund also wurde der Typ R auch „Imperator“ genannt.

Mit dem Typ R erreichte Audi 1927 erstmals die symbolisch wichtige Marke von 100 PS.

Ein weiteres Novum in der Historie von Audi: Es genügte ein Dreiganggetriebe, was wiederum ein Zeugnis der enorm hohen Elastizität des Motors war. Dieser erreichte sein günstigstes Drehmoment bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute. Das Auto ließ sich so von acht Kilometern pro Stunde ruckfrei bis zu Höchstgeschwindigkeit beschleunigen.

Die aufwändig gearbeiteten Räder mit Zentralverschluss, über die auch schon der Vorgänger Typ M verfügte, sind nur ein Detail, das die hochwertige Konstruktion des Wagens zeigt. Insgesamt war der Audi Typ R nicht nur deutlich geräumiger als sein Vorgänger, der Typ M. Er wirkte auch deutlich komfortabler und imposanter.

Das Exemplar des „Imperators“, das sich in der Fahrzeugsammlung der Audi Tradition befindet, ist das einzig verbliebene der insgesamt 145 Stück, die einst im Rahmen einer Mini-Serie gebaut wurden. Die Karosserie, eine Alu-Holz-Konstruktion, wurde in aufwändiger Restaurierungsarbeit den Originalplänen entsprechend nachgebaut.

So steht der Typ R für einen wichtigen Baustein für die Historie von Audi im Luxussegment. Sie setzte sich fort im Jahr 1988 mit dem V8, der anfangs 250, später 280 PS leistete und über den permanenten Allradantrieb quattro verfügte. Im Jahr 1994 dann erreichte diese Geschichte einen Höhepunkt mit dem Audi A8 und seiner ASF-Karosserie aus Aluminium, die erstmals in Großserie realisiert wurde. Ein technologischer Durchbruch und der Beginn einer Erfolgsstory über mehrere Produktgenerationen.

Ursprünglich waren es die Wanderer-Werke in Chemnitz, die Ferdinand Porsche Ende 1931 den Auftrag erteilten, einen Grand-Prix Rennwagen zu entwickeln. Als ein halbes Jahr später die Automobilabteilung der Wanderer-Werke als vierter Ring zusammen mit Audi, DKW und Horch in der neu gegründeten Auto Union aufging, wurden die Verträge von dem neuen Konzern übernommen. Der silberfarbene Rennwagen mit Leichtmetallkarosserie und einem hinter dem Fahrer in Mittelmotoranordnung platzierten 16-Zylinder-Kompressormotor eignete sich als Prestigeobjekt bestens dafür, den Konzernnamen Auto Union weltweit bekannt zu machen.

Der Auto Union Rennwagen in seiner ersten Ausführung trug die Bezeichnung Typ A.

Im Januar 1934 wird der Auto Union Rennwagen in seiner ersten Ausführung (Typ A) auf der Rennstrecke Avus in Berlin erstmals auf die Straße gelassen. Zwei Monate später gelingen mit dem Typ A die ersten Geschwindigkeitsrekorde. Legendär werden die Rennschlachten zwischen den Daimler-Benz und den Auto Union Silberpfeilen. Sie bilden im internationalen Renngeschehen der 1930er Jahre das Maß aller Dinge.

Fahrer wie Hans Stuck, Bernd Rosemeyer oder Achille Varzi sind die Helden auf der Rennstrecke. Ohne Helme, Sicherheitsgurte oder Überrollbügel fahren sie die in der letzten Version 520 PS starken 16-Zylinder-Rennwagen auf der Betonpiste des Nürburgrings. Nach mehr als 500 Kilometern sind Handschuhe und Handflächen am Ende des Rennens durchgescheuert. Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h sind auf den langen Geraden der Berliner Avus möglich.

Als das Grand-Prix-Reglement ab 1938 nur noch Kompressormotoren mit bis zu drei Liter Hubraum erlaubt, entwickelt das Unternehmen den Typ D mit Zwölfzylinder-Motor. Da das neue Reglement aber nicht für Bergrennen gilt, entsteht 1939 parallel ein neuer Bergrennwagen. Dieser kombiniert das Fahrgestell des Typ D mit dem 16-Zylinder-Motor des alten Typ C. Auf den Bergrennstrecken gelten andere Voraussetzungen als bei den Grand-Prix-Rennen.

Dieser Bergrennwagen Typ C/D wurde 1976 in den Moskauer ZIS/ZIL Automobilwerken gefunden.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges brechen auch für die Silberpfeile schwere Zeiten an. Zwickau wird von der sowjetischen Armee besetzt, die Auto Union aufgelöst, die Fabriken stillgelegt. Die russischen Besatzer finden die Auto Union Silberpfeile in einer oberirdischen Halle eines Bergwerks. Sie werden als Reparationsgut in die Sowjetunion abtransportiert, wo sich ihre Spuren schließlich verlieren.

Der erste Silberpfeil taucht schließlich im Riga Motor-Museum wieder auf. Es ist einer der Bergrennwagen von 1939. Dass er es bis dahin geschafft hat, ist unglaublich: Der Präsident des Oldtimer-Clubs in Riga stößt 1976 per Zufall in den Moskauer ZIS/ZIL Automobilwerken auf den Bergrennwagen Typ C/D. Im Zuge einer jährlichen Aufräumaktion soll der legendäre Silberpfeil verschrottet werden.

Der baltische Clubpräsident erkennt den Wert des Fahrzeugs und beginnt Überzeugungsarbeit zu leisten. Für wenige Rubel übernimmt er den nicht fahrtüchtigen und teilzerlegten Rennwagen, hat aber keine Möglichkeit des Abtransports. Da kommt ihm der Zufall zu Hilfe. Er spricht einen LKW-Fahrer an, der vor dem ZIS/ZIL-Werksgelände parkt. Der ist auf der Rückfahrt nach Riga und hat keine Ware geladen. Der Silberpfeil ist gerettet und landet nach Restaurationsarbeiten im Motor-Museum in Riga.

Einer wie keiner: Das einzige Ducati-Auto gehört Italo Forni.

Die Sensation steht in einer unscheinbaren Scheune mitten im italienischen Nirgendwo. Amseln zwitschern, zwei Golden Retriever tollen auf einem Feld, ein Bauernhaus strahlt in der Sonne der Emilia-Romagna. Nur langsam öffnet sich das braune, schwere Scheunentor, bis es zum Vorschein kommt – das Auto von Ducati, der Audi-Tochter.

Das Ducati Auto DU4 – ein einmaliges Schmuckstück.

Auto? Sieht eher aus wie ein Kart: vier kleine Räder, ein Rahmen aus Gitterrohr, vorne ein Viertaktmotor und ein Kunststofflenkrad. Der Prototyp ist ziemlich eingestaubt. „Er steht seit zehn Jahren hier in der Scheune“, sagt der Herr mit dem sympathischen Funkeln in den Augen. Es ist Italo Forni. Ihm gehört das erste und bislang einzige Auto von Ducati – der DU4 aus dem Jahr 1946.

Die große Liebe heißt Ducati

Forni wirkt zurückhaltend. Doch jetzt, wo der DU4 im Freien vor ihm steht, sprudelt die Leidenschaft aus ihm heraus. „Ducati ist für mich wie eine große Liebe“, gesteht der 65-Jährige mit spitzbübischem Lächeln. „Sie begleitet mich schon mein ganzes Leben.“ Als kleiner Junge, mit fünf, sechs Jahren, kam er mindestens einmal pro Woche zu Ducati; er wuchs in Sichtweite zur Firma auf. Sein Vater war Motocross-Fahrer bei Moto Guzzi.

Sohn Italo stieg in seine Fußstapfen – für Ducati: In den 70ern gewann er etliche italienische Motocross-Titel und wurde danach Qualitätssicherer im Team des legendären Desmodromik-Erfinders Fabio Taglioni. Später arbeitete Forni als Lieferant: Zunächst versorgte er Ducati mit Getrieben; heute sind es Carbonteile, etwa die Stoßfänger für die Rennmaschine Panigale. „Im Jahr 2005“, erinnert sich Italo Forni, habe er einen Anruf vom Fiat-Museum in Turin erhalten. „Sie hatten Geldsorgen und wollten ein Dutzend alter Autos verkaufen.“ Forni hat beste Kontakte, fand schnell interessierte Käufer – und gehörte selbst auch dazu: Für knapp 25.000 Euro sicherte er sich den DU4.

Runde Sache: Gangschaltung und Handbremse sind an der Lenksäule und damit einfach zu bedienen.

„Ich war überglücklich!“ Eigentlich wollte er den Prototyp restaurieren „und Ducati schenken“. Doch das Schicksal hatte anderes mit ihm vor: Er gründete eine Stiftung für Menschen mit multipler Sklerose. Seither ist er unermüdlich für die gute Sache im Einsatz, schloss Kooperationen mit Kliniken und trifft sich mit Forschern aus Israel und den USA. Selbst die NASA interessiert sich für sein Projekt. Der DU4 setzte unterdessen Staub an, zentimeterhoch.

Rückblick: die Geschichte des DU4

Jahrelang stand er also in Fornis Scheune und war fast vergessen – aber eben nur fast: Denn der Prototyp gehört eng zu Ducati und erzählt viel über die wechselvolle Geschichte der Marke. In der Vorkriegszeit produzierte die Firma Kondensatoren, Fotoapparate, Radios und natürlich Motorräder. 1946 versuchten die Brüder Ducati in dem durch Bombenangriffe zerstörten Werk wieder so etwas wie einen normalen Betriebsablauf herzustellen: Sie bauten das Moped Cucciolo und versuchten sich auch in der Entwicklung eines Automobils. So entstand der DU4, eine zweisitzige Limousine.

Vorsprung anno 1946: ein 250-ccm-Motor und die Zylinderreihe in L-Form.

Das Fahrzeug mit 250 ccm Hubraum hat einen Viertaktmotor, der bereits eine Besonderheit aufwies: die vier Zylinder in L-Form. Diese Technik von 1946 steckt bis heute auch in den Motorrädern von Ducati. Doch der DU4 hat noch mehr zu bieten: Er ist ein Fronttriebler, besitzt Einzelradaufhängung und hydraulische Bremsen. Gangschaltung und Handbremse sind direkt am Steuer. „Für die damalige Zeit war der Prototyp extrem fortschrittlich“, ist Italo Forni überzeugt.

Ducati-Auto landet im Fiat-Museum

Und die Karosserie? Blickt man auf die technischen Zeichnungen, die Forni ausbreitet, war der Prototyp einst komplett. „Ich glaube“, sagt der Bologneser, „dass die Haube später heruntergenommen wurde, weil man das Blech dringend für andere Projekte brauchte.“ Wie auch immer: Das Vorhaben, ein Serienauto zu fertigen, ließen die Brüder Ducati fallen. Dafür lief die Produktion des Cucciolo einfach zu gut. Der Verkauf des Mopeds brachte der Firma den gewünschten wirtschaftlichen Aufschwung. So ging das Ducati-Auto bereits zwei Jahre nach seinem Entstehen an Fiat über. Ab 1948 war es dort einige Jahre im Museum zu bewundern, später hütete es in Turin mit anderen Oldtimern das Lager – und kaum einer nahm davon Notiz.

Bis zu jenem Anruf im Jahr 2005. Zwar hat Italo Forni bereits 53 Motorräder in seiner Kollektion, auch handverlesene Exoten sind darunter. Doch der DU4 ist für ihn noch mehr – „una questione di passione“, eine Herzensangelegenheit. „Ich lasse den Wagen wohl restaurieren, das hat er einfach verdient“, sagt Forni abschließend. „Danach überlege ich, was ich mit ihm mache.“

Der Artikel erschien zuerst in der Audi Mitarbeiterzeitung Audimobil.

Der Audi quattro Spyder auf der Techno Classica in Essen.

Der Audi quattro Spyder war eines der bestgehüteten Geheimnisse der jüngeren Firmengeschichte und die Sensation der IAA im Jahr 1991. Mit der Studie präsentierte Audi den konsequentesten Entwurf eines Sportwagens, den man bis dato von der Marke mit den vier Ringen gesehen hatte. Schon kurz nach der Weltpremiere gingen bei den Audi-Händlern tausende Vorbestellungen ein –obwohl Audi die Serienproduktion nicht bestätigt hatte. In Serie kam der Audi quattro Spyder nie. Das Projekt scheiterte letztendlich an den Bedenken, dass die Umsetzung des Sportwagens für einen anvisierten Verkaufspreis von 100.000 Deutsche Mark nicht zu realisieren sei. Audi stellte die Entwicklung ein und es blieb beim einmaligen Prototypen.

Ein geheimes Fotoshooting und Spionage

Lange Zeit vor der offiziellen Vorstellung kursierten in Fachkreisen erste Gerüchte über eine außergewöhnliche Sportwagenstudie von Audi. Die Verantwortlichen beim Autokonzern bemühten sich daher um größtmögliche Geheimhaltung. Ein Journalist schrieb damals in diesem Zusammenhang: „Fort Knox zu knacken schien einfacher, als irgendein Detail von Audi zu erfahren.“ Doch fast wäre das Projekt „A85“, wie der quattro Spyder intern bezeichnet wurde, ein halbes Jahr vor der Premiere im Rahmen einer Filmproduktion in Frankreich aufgeflogen – trotz schärfster Sicherheitsvorkehrungen.

Der mitgereiste Audi-Werkschutz setzte sogar Infrarot-Nachtsichtgeräte und Ferngläser ein, um ungebetene Beobachter zu enttarnen. Sämtliche Eventualitäten wurden bedacht – mit einem gewieften Bauern hatte der Werkschutz allerdings nicht gerechnet. Der französische Landwirt näherte sich über ein Feld an, setzte sich auf das Dach seines Traktors und lichtete die geheime Studie aus sicherer Entfernung in aller Ruhe ab. Nur mit viel Mühe ließ er sich anschließend davon überzeugen, die Fotoaufnahmen zu vernichten und damit die Geheimhaltung zu wahren.

Als am nächsten Drehtag vor Ort ein schwarzer BMW-Werkswagen mit Münchener Kennzeichen auftauchte, brach erneut hektisches Treiben aus. War das womöglich ein Spionageversuch der Konkurrenz? Nach einigen Telefonaten und eiliger Recherche konnten die Verantwortlichen aufatmen. Statt Spionage war es ein grober Zufall: BMW hatte das Auto an einen Geschäftspartner verliehen.

Die Studie war ein technisches Highlight

Seinerzeit richtungsweisend war die Technik des quattro Spyder. Mit seiner Aluminiumkarosserie und einem Gewicht von nur 1.100 Kilogramm ist die Studie ein Vorreiter der Leichtbauweise und des Space Frame. Zusammen mit dem quer eingebauten 2,8 Liter V6-Mittelmotor (174 PS) und permanentem Allradantrieb unterstrich Audi die dynamische Ausrichtung des Sportwagens. Die optimale Gewichtsverteilung durch das Mittelmotorkonzept, der drehmomentstarke V6-Motor und das geringe Gewicht versprachen ein sehr sportliches Fahrerlebnis.

Aus dem Archiv: Eine Phantomzeichnung des Audi quattro Spyder.

Weitere Highlights des quattro Spyder sind die versenkbare Heckscheibe und das Solardach. „Mit wenigen Handgriffen ist es möglich, den geschlossenen quattro Spyder in ein luftiges Open-Air-Auto zu verwandeln. Das Dach, in der Studie aus Glas mit einem Solarpaneel versehen, lässt sich abnehmen und oberhalb der Motorraumhaube verriegeln“, hieß es 1991 in der Pressemappe zur IAA.

 Die Legende um ein zweites Exemplar des Audi quattro Spyder

Nicht nur technisch ist der quattro Spyder einzigartig. Es existiert lediglich ein einziger Prototyp – auch wenn es gegenteilige Angaben zur Stückzahl gibt: Audi habe zwei quattro Spyder gebaut, heißt es in vielen Fachbüchern und Artikeln. Dieses Gerücht wird dadurch befeuert, dass Pressefotos mit einem orangen und einem grünen Auto existieren.

Der Audi quattro Spyder mit grüner Lackierung und der Audi Avus quattro.

Vertuschung wurde Audi daher schon vorgeworfen. Für das Missverständnis gibt es aber eine einfache Erklärung: Den in leuchtend orange präsentierten quattro Spyder lackierte Audi für ein Fotoshooting grün. Nach dem gemeinsamen Shooting mit der Designstudie Avus quattro bekam der quattro Sypder wieder seine ursprüngliche Lackfarbe: Das einzigartige Fidji Orange, in dem die Besucher der Techno Classica den Wagen vom 6. bis 10. April bewundern können.

Mit 22 Millionen Einwohner und neun Millionen Autos ist Mexico City eine der schlimmsten Pendler-Städte der Welt.

Autos, die selbst lenken, die miteinander kommunizieren, die mehr als einen Besitzer haben. Die Mobilität verändert sich. Und das muss sie auch, denn im Jahr 2050 werden zwei Drittel der Menschen in Städten leben. Das bedeutet nicht nur mehr Menschen in den Metropolen, sondern auch mehr Autos.

Um diesen Herausforderung zu begegnen, hat Audi schon 2010 die Audi Urban Future Initiative gegründet. In der Initiative erforscht Audi die Mobilität von morgen, tritt mit Experten aus verschiedenen Disziplinen in den Dialog und gründet Partnerschaften mit Städten und Unternehmen, um auch in Zukunft eine funktionierende Mobilität zu ermöglichen.

Auch Prof. Dr. Markus Friedrich von der Universität Stuttgart befasst sich mit der Mobilität der Zukunft. Im Interview erläutert er seine Prognosen für Deutschland.

Autorin Verena Väth im Interview mit Professor Markus Friedrich.

Welche Trends zeichnen sich für Sie bis zum Jahr 2030 ab? Hat das eigene Auto noch eine Zukunft?

Car Sharing wird in Zukunft wichtiger werden, besonders in Städten. Und das theoretische Potenzial ist gewaltig: Würden wir uns für alle städtischen Autofahrten ein Auto teilen, bräuchten wir 50 Prozent weniger Pkw. Dabei ist noch nicht genau abzusehen, welche Rolle das Ride Sharing, also die Mitfahrgelegenheit, einnimmt. Der ÖPNV wird für den städtischen Verkehr aber auch in Zukunft das effizienteste Verkehrsmittel bleiben, da er die großen Verkehrsmengen in der Innenstadt am besten bewältigt. Auch wenn die Vielfalt der Verkehrsmittel steigt und diese öfter geteilt werden, wird das eigene Auto wohl weiter das wichtigste Verkehrsmittel bleiben, insbesondere wenn man ländliche Gegenden berücksichtigt.

Friedrich: „Der ÖPNV ist auch in Zukunft das effizienteste Verkehrsmittel, das eigene Auto das wichtigste.“

Auf welcher Basis entwickeln Sie Ihre Szenarien?

Die Grundlage für Verkehrsprognosen sind regelmäßige Erhebungen zum Mobilitätsverhalten. Wir wissen beispielsweise, dass der Durchschnitts-Deutsche am Tag zwischen drei und vier Wege zurücklegt, etwa zwischen Wohnung, KiTa, Arbeit und Sport. Dabei legt er insgesamt etwa 37 Kilometern zurück und ist 78 Minuten unterwegs. Im Jahr legt er so rund 11.000 km mit dem Pkw und 2.000 km mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Diese Zahlen kennen wir für unterschiedliche Personengruppen. Junge Leute nutzen den öffentlichen Verkehr deutlich häufiger als ältere Personen. Personen mittleren Alters legen die längsten Wege zurück, da ihnen in der Regel ein Pkw zur Verfügung steht. Betrachtet man nun die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung, kann man abschätzen, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs zurückgehen wird, wenn es weniger junge Menschen gibt. Gleichzeitig werden ältere Menschen in der Rente mehr mit dem eigenen Auto mobil sein als das heute der Fall ist. Die jüngere Generation setzt hingegen möglicherweise vermehrt auf Sharing-Modelle.

Lässt sich die Zukunft trotz relativ sicherer Prognosen noch beeinflussen?

Den Verkehr in der nahen Zukunft können wir nur in kleinem Umfang beeinflussen. Aber auf lange Sicht, sagen wir bis 2050, können wir das natürlich verändern. Heute stellen wir die Weichen für die Mobilität von morgen. Wir sollten so handeln, dass die wünschenswerte Zukunft am wahrscheinlichsten wird.

Friedrich wünscht sich in den Städten Straßen, die Radfahrer und Autofahrer gleichermaßen nutzen können. Vorraussetzung: Regelgeschwindigkeit 30 km/h.

Welche Zukunft wünschen Sie sich persönlich?

Zunächst sollten Politik und Gesellschaft stärker über die Zielvorstellungen sprechen, um einen Kompromiss zwischen den verschiedenen Meinungen zu finden. In meiner Wunschvorstellung umfasst dieser Kompromiss effizientere, automatisierte Fahrzeuge. Wenn die Mehrzahl dieser Fahrzeuge elektrisch unterwegs ist, müssen wir aber die Mineralölsteuerausfälle kompensieren. Deshalb werden wir ein System benötigen, mit dem wir für unsere Mobilität bezahlen. In den Städten wäre eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h wünschenswert. Bei diesen Geschwindigkeiten können Autos und Radfahrer die gleichen Straßen nutzen.

Wie sieht die Zukunft für Automobilhersteller aus? Hat das bisherige Geschäftsmodell im Sinne von Produzieren und Verkaufen bald ausgedient?

Ich denke, dass sich die Rollen ändern und Automobilhersteller zu Mobilitätsanbietern werden anstatt reine Produzenten zu bleiben. Sie könnten zum Beispiel Parkhäuser betreiben, in denen Autos vollautomatisch einparken. Ob neue Geschäftsmodelle für die Hersteller Pflicht oder Chance sind, müssen sie selbst entscheiden. Gleichzeitig müssen sie sich angesichts der Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens und des Sharings aber auch fragen: Will ich Mobilitätsdienstleistungen, die mit einem Fahrzeugpool erbracht werden, anderen Anbietern wie Europcar und Co. überlassen oder sollte ich sie selbst anbieten?

Mit dem pilotierten Parksystem von Audi könnten Städte in der Rush Hour den Verkehr um 30 Prozent reduzieren.

Wie werden neue Technologien wie das pilotierte Fahren den Verkehr verändern?

Ich hoffe, dass pilotiertes Fahren auf den Autobahnen bald zugelassen wird. Denn es erhöht die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit der Straßen enorm. Vor allem beim Lkw-Verkehr kann es viele Probleme lösen, wenn ein geringerer Sicherheitsabstand vertretbar ist. Führt man eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h für Pkw und ein situationsabhängiges Lkw-Überholverbot ein und lässt man lange Lkw-Züge, sogenannte Road Trains zu, dann können pro Stunde fast doppelt so viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt passieren als bisher. Während wir heute pro Stunde 5.400 Fahrzeuge über eine dreistreifige Autobahn schleusen, könnten es so künftig 9.000 sein. Damit ersparen wir uns an vielen Stellen einen Autobahnausbau, der angesichts der prognostizierten Lkw-Mengen notwendig wird.

In der Stadt ist das pilotierte Fahren eine der großen Unbekannten. Setzt es sich durch, könnte es dem ÖPNV Konkurrenz machen. Denn ein Auto, das direkt zu mir kommt, macht den Gang zur Haltestelle überflüssig. Vielleicht fahren aber auch die öffentlichen Busse künftig autonom und nach Bedarf? Dann könnten sie eine attraktive Alternative zum Auto bieten. Wir werden noch etwas warten müssen, bevor wir die Möglichkeiten und Grenzen des pilotierten Fahrens in der Stadt tatsächlich beurteilen können.

Dass pilotiertes Fahren für Audi technisch machbar ist, zeigte mitunter der Audi RS7 piloted driving: Er fuhr mit Spitzengeschwindigkeiten von bis 200 km/h ohne Fahrer um den Hockenheimring.

Auch Schwarmintelligenz und Car-to-x-Kommunikation wird in Zukunft immer wichtiger. Wie schätzen Sie die Technologien, bei der die Fahrzeuge miteinander und auch mit der Umgebung – wie beispielsweise Ampelanlagen – vernetzt sind, ein?

Schwarmintelligenz ist super! Sie funktioniert allerdings nur, wenn alle mit machen. Bei Vögeln, die im Schwarm große Strecken zurücklegen, ergeben sich nur dann Vorteile, wenn nicht jeder Vogel der Erste am Ziel sein will. Im Endeffekt bedeutet Schwarmintelligenz, den eigenen Egoismus als Autofahrer hinten anzustellen und sich dem Schwarm unterzuordnen, damit dieser als Gesamtheit möglichst schnell und sicher durch die Straßen kommt. Ein Stau auf der Autobahn lässt sich dann besonders gut vermeiden, wenn sich alle an die Geschwindigkeitsvorgaben halten. Kommuniziert mein Auto mit Ampeln, kann es mir sagen, mit welcher Geschwindigkeit ich durch die Stadt fahren muss, um eine grüne Welle zu haben. Sobald aber einer ausschert, mich überholt und vor mir an der Ampel denkt „Ich habe gewonnen“ – ist die Grundidee eigentlich schon dahin. Wir werden sehen, ob Autofahrer bereit sein werden, die Entscheidung über die Geschwindigkeit abzugeben.

Um unsere Verkehrssystem intelligent zu machen, müssen wir unsere Daten teilen. Viele stehen dem skeptisch gegenüber. Wie sehen Sie das?

Datenschutz und Datensicherheit haben einen hohen Wert und müssen weiter entwickelt werden. In vielen Fällen können wir die Daten aber so anonymisieren, dass die Anforderungen erfüllt werden. Es wird unsere Straßen sicherer machen, wenn wir wissen, was der Fahrer vor uns auf der Strecke schon erlebt hat. Auch als Wissenschaftler hätte ich es leichter, wenn wir einfacher auf verkehrsbezogene Daten zugreifen könnten.

Wie die Stadt Somerville in den USA mit Hilfe von Audi Vorreiter bei der urbanen Mobilität werden will, sehen Sie in unserem Video:

Prof. Dr. Markus Friedrich referierte zur Zukunft von Mobilität und Verkehr im Rahmen der Veranstaltungsreihe Audi Kolloquium. Die öffentliche Veranstaltungsreihe gibt Einblicke in aktuelle gesellschaftliche und wissenschaftliche Themen und holt renommierte Wissenschaftler nach Ingolstadt und Neckarsulm. Eine Übersicht über künftige Themen und Referenten finden Sie online.

1972 gewinnt Paul Smart mit der Startnummer 16 die „200 Meilen von Imola”, und holt einen der wichtigsten Siege für Ducati.

Die Geschichte von Ducati beginnt mitten in Bologna, in einer kleinen dunklen Hinterhof-Werkstatt. Als die Brüder Adriano, Marcello und Bruno Ducati am 4. Juli 1926 ihr kleines Familienunternehmen gründen, steht noch alles im Zeichen des Radios. Der Physikstudent Adriano wird bekannt, weil er eine drahtlose Radioverbindung zwischen Italien und Amerika herstellte. Vom Erfolg des Experiments angespornt ist das erst Produkt ein elektronischer Kondensator. Er ist nicht größer als eine 1 Euro-Münze. Doch er wird neben Radios auch in zahlreichen anderen elektrischen Geräten verbaut. Das Unternehmen wächst und zieht mitsamt der Produktion in eine Villa am Stadtrand um, in das erste Ducati-Werk sozusagen.

Die Brüder Cavalieri Ducati: Adriano, Bruno und Marcello.

1935 legt die Ducati-Familie schließlich den Grundstein für den Produktionsstandort in Borgo Panigale, wo die Mitarbeiter auch heute noch Premium-Motorräder herstellen. Die Brüder erweitern die Produktpalette und machen Ducati in den dreißiger Jahren zum größten Industriebetrieb Bolognas. Sie liefern Radios, Taschenrechner, Kameras und mechanische Präzisionsbauteile. Das Unternehmen wächst bis 1936 von drei Brüdern auf rund 1.200 Mitarbeiter heran.

Startschuss für die Zweiradproduktion

1944 wird die Fabrik von den Alliierten bombardiert, Ducati muss die Produktion bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1945 stoppen. Doch das Unternehmen wird schnell wieder aufgebaut. Im gleichen Zuge schreibt Ducati das erste Kapitel seiner Zweiradgeschichte: Im März 1946 startet die Produktion des „Cucciolo“, eines 4-Takt-Motors für Fahrräder. Durch die hohen Kosten für den Wiederaufbau sind die Brüder aber nicht in der Lage, das Unternehmen rentabel zu führen. Sie übergeben es 1948 an den Staat. Ein Jahr später startet die Produktion des ersten Leichtmotorrads von Ducati: Die Ducati 60 entsteht aus dem kontinuierlich weiterentwickelten Cucciolo.

Das Unternehmen wird unter staatlicher Führung zweigeteilt. 1954 entstehen die Firmen Ducati Elettrotecnica und Ducati Meccanica. Ducati Elettrotecnica produziert unter dem Namen Ducati Energia noch heute elektrische und elektronische Komponenten. Aus Ducati Meccanica macht der legendäre Ingenieur Fabio Taglioni schließlich das, wofür die Motorradmarke heute noch steht. Er entwickelt nicht nur die ersten Rennmotorräder, sondern die Kernelemente jeder Ducati: das Desmodromiksystem (die für Ducati typische Ventilsteuerung im Motor), den L-förmigen Zweizylindermotor und den Gitterrohrrahmen. Unter der fast vierzigjährigen Leitung Taglionis gewinnt Ducati zahlreiche Motorradwettbewerbe und wird weltweit bekannt. Unter den Siegen: das Motogiro d’Italia (1954-57), die Grand Prix Rennen der 125-er und 250-er Klasse (1956-1961) und das 200 Meilen-Rennen von Imola im Jahr 1972.

Fabio Taglioni gilt als wahrer Vater der Marke Ducati. Er setzte fast 1000 Projekte um.

Neben Motorrädern produziert Ducati in dieser Zeit auch Dieselmotoren und einen britischen Sportwagen, den Triumph Tr4. Bis 1973 wird die Produktion in Borgo Panigale für diese Projekte stetig erweitert, auch eine Teststrecke entsteht. 1984verlässt Taglioni das Unternehmen und geht in den wohlverdienten Ruhestand.

Ducati wird zur Weltmarke

1985, ein Jahr nach Taglionis Abschied, übernimmt der italienische Motorradhersteller Cagiva das Unternehmen aus Bologna. Die neu verpflichteten Designer Massimo Bordi und Gian Luigi Mengoli entwickeln 1986 einen wassergekühlten Motor mit vier Ventilen und machen die Marke damit fit für die Superbike World Championships. 1988 sichert sich Marco Lucchinelli mit seiner Ducati 851 den ersten Sieg in dieser Klasse, 1990 holt Raymond Roche dann sogar den Fahrertitel nach Bologna. In den 90ern kreiert Ducati mit der Monster das erste naked bike, das schon bald zum Synonym für italienisches Design wird. Das 916 Superbike wird 1994 „Motorcycle of the Year“.

Das 916 Superbike wurde 1994 als „Motorcycle of the Year“ ausgezeichnet.

1996 kauft sich die amerikanische Texas Pacific Group (TPG) in das Unternehmen ein, ehe sie die Marke drei Jahre später komplett übernimmt. 2006 gehen die Anteile schließlich an die italienische Investindustrial Gesellschaft über. Die beiden Inhaber führen die Marke in Sachen Beliebtheit, Qualität und Einzigartigkeit in die erste Liga der Motorradhersteller. 2003 steigt Ducati außerdem in die Moto GP ein, wo Loris Capirossi gleich einen Sieg einfahren kann. Innerhalb von nur vier Jahren sichert Casey Stoner den Roten außerdem den ersten Fahrer-WM-Titel. In der Superbike-Weltmeisterschaft kann Ducati heute sogar auf sage und schreibe 14 Fahrer- und 17 Herstellertitel zurückblicken.

Seit April 2012 gehört der Premium-Motorradhersteller zur Audi Group. Rückblickend hat sich Ducati von einem drei-Mann-Betrieb, der Kondensatoren herstellte, zu einem Traditionsunternehmen mit 1.168 Mitarbeitern entwickelt. Im vergangenen Geschäftsjahr produzierten diese am Traditionsstandort in Bologna 55.551 Motorräder. Im Modelljahr 2016 bringt Ducati neun neue Modelle auf den Markt.

Belegschaft vor dem Werksgebäude in Borgo Panigale (1939).

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Das einzige Audi-Motorrad.

„Audi baut a Motorradl!“ So, oder so ähnlich wurde Ende der 1970er Jahren am Stammtisch in Ingolstadt spekuliert. Jeder meinte etwas zu wissen, doch so richtig wusste es nur ein kleiner Kreis von Audi-Entwicklern. 20 Jahre lang ließen die Ingenieure von Audi die Ingolstädter in der Ungewissheit, ob es wirklich ein Audi-Motorrad gibt oder nicht.

Auch Robert Mayerhöfer, verantwortlich in der Audi Tradition für historische Fahrzeuge und Motorräder, erinnert sich noch gut an die Zeit, bevor er selbst Audi-Mitarbeiter wurde: „Viele haben gemeint, mal ein Zweirad aus dem Werk fahren zu sehen. Doch das waren alles nur leere Behauptungen.“ Bis er selbst 1998 bei Audi in der Tradition angefangen hat. Mayerhöfer konnte es damals gar nicht erwarten, endlich herauszufinden, ob es dieses mysteriöse Motorrad wirklich gibt. „Natürlich hab ich gleich geschaut, ob irgendwo dieses Motorrad steht.“ Und er konnte es gar nicht fassen. Tatsache: Es gab es wirklich – das Audi Z02 Motorrad. Es stand im Keller, damals noch in der Ettingerstraße, unter einem Tuch abgedeckt in seinem prachtvollen bronzefarbenen Glanz.

Geheimnisse in der Audi-Entwicklung

Weshalb diese Geheimniskrämerei? Initiatoren des ganzen Geheimprojekts waren VW-Vorstand Ferdinand Piëch und Projektleiter des Audi 50 Roland Gumpert. Aus anfänglicher Sympathie und gemeinsamen Motorradinteresses entstand eine geniale Idee: Die beiden Audianer wollten die alte NSU-Tradition fortführen und in Ingolstadt wieder Motorräder bauen. Gumpert war damals derjenige, der das Projekt realisiert hatte. Piëch, damals noch Technikvorstand und aktiver Motorradfahrer, war von der Idee begeistert. Er meinte aber: „Machen wir es heimlich. Bevor es rauskommt, müssen wir was Brauchbares vorweisen können.“

Entstanden ist das Motorrad schließlich 1975 in einem abgeschlossenen Holzverschlag in der Versuchsabteilung der technischen Entwicklung. Als Grundlage diente eine BMW R 90S, die Gumpert damals in Ingolstadt kaufte und völlig auseinandernehmen ließ. Als Herzstück wurde dem zunächst noch kargen Rahmen der BMW der wuchtige Reihenvierzylindermotor des Audi 50  eingebaut, wassergekühlt und mit Kettenantrieb. Fast 70 PS leistete der 1,1 Liter-Motor. Dieser musste in mühseliger Feinarbeit zusammen mit einem Norton-Getriebe an den Rahmen angepasst werden. Das kantige Design mit Verkleidung, Tank und der Sitzbank entwarfen eingeweihte Audi-Designer.

Das Design wurde aber später etwas verändert. Mayerhöfer erklärt, dass die Audi Z02 nicht immer Bronzefarben war: „Unter den Kennern hieß sie Black Bomber.“ Denn bevor das Motorrad 1999 für die Öffentlichkeit zugänglich war, war das Audi-Motorrad schwarz verkleidet. Alles in allem war das Geheimprojekt für Gumpert ein Erfolg. Er erzählte damals, dass Piëch oft vorbeikam um nach dem Rechten zu sehen. „Wenn er dann einen ironischen Kommentar dazu abgab, wusste man, dass man seine Arbeit gut machte.“ Zusammen mit zwei weiteren Ingenieuren arbeitete er stundenlang an der Maschine und kaufte die Teile oft aus der Kaffeekasse. Der größte Erfolg war, dass niemand im Werk etwas mitbekommen hatte. „Alle haben dicht gehalten“, erinnert sich Mayerhöfer.

Die erste Testfahrt mit dem Audi-Motorrad

Nach etlichen Nachtschichten standen Anfang 1977 nun die ersten Testfahrten an. Gumpert spulte selbst die ersten tausend Testkilometer ab. In vielen Nacht- und Nebel-Aktionen scheuchte er das Audi-Motorrad die A9 auf und ab. Dabei knackte die Audi Z02 gut und gerne die 200 km/h-Marke. Dass das Motorrad nach all den Spekulationen immer noch keinem aufgefallen ist, war wohl dem geschuldet, dass es damals einfach eines unter vielen Motorrädern war, meint Mayerhöfer. „Viele verwechseln das Audi-Motorrad mit einer Münch“,  so Mayerhöfer. Als Tarnung für die damaligen Testfahrten war das natürlich perfekt.

„Wir sind doch keine Fahrradhändler!“

Der große Augenblick war gekommen. In Wolfsburg sollte das Motorrad dem neuen Betriebschef Werner P. Schmidt vorgestellt werden. Doch die Präsentation war schneller vorbei als sie begonnen hatte. Schmidt erteilte Robert Gumpert und seinen Ingenieuren eine bittere Abfuhr. „Wir sind doch keine Fahrradhändler!“, waren seine eindeutigen Worte. Damit war das Schicksal der Audi Z02 als einmaliger Prototyp besiegelt und das Motorrad verschwand wieder hinter verschlossenen Türen. Erst 20 Jahre später, im Jahr 1999, wurde es schließlich aus dem Keller geholt und ein Stockwerk höher den Interessenten bei Führungen vorgestellt. Somit konnten sich all die Spekulanten selbst von dem Mysterium überzeugen und das einzige Audi-Motorrad bewundern. Mayerhöfer war froh, als endlich publik wurde, dass es wirklich ein Audi-Motorrad gibt: „Wäre ja wirklich schade gewesen, wenn man das schmucke Teil weiter versteckt hätte.“