Ducati Cucciolo

Mit einem kleinen Motor fing die Zweiradgeschichte von Ducati an. Im März 1946, nach dem Wiederaufbau des im Zweiten Weltkrieg bombardierten Firmenstandorts, startete die Produktion des „Cucciolo“, eines 4-Takt-Motors für Fahrräder. Zuvor hatten die Ducati-Brüder elektronische Komponenten, Radios und Taschenrechner produziert. Aus dem Motor entwickelte sich zunächst ein Fahrrad und später auch ein Motorrad.

Ducati Marianna

Dieses Motorrad war eine Hommage an die Heilige Maria.

Eine Hommage an die Heilige Maria war die als „Marianna“ bekannte Grand Sport 100. Das Unternehmen – damals in Staatshand – honorierte mit dem Namen die christlich-demokratische Regierung und feierte mit ganz Italien 1954 das „Jahr der Maria“. Das erste Modell von Fabio Taglioni wurde das optische Aushängeschild der Marke. Die Marianna war außerdem die erste Ducati mit einem Einzylindermotor, die neben einer Nockenwelle auch eine Königswelle hatte. Die Technik galt als kompliziert und kostspielig. Aber sie fuhr die Fahrer zum Erfolg. Mit der Marianna startete die „wahre“ Motorsport-Geschichte der Marke. Durch den durchschlagenden Erfolg wurde das Modell außerdem zum Symbol für die neue Philosophie, die Taglioni einläutete: Serienmotorräder bauen, die auf der Rennstrecke siegen.

Ducati 125 Desmo

In den 50ern kommt zum ersten Mal das Desmodromiksystem zum Einsatz, allerdings noch in einem Einzylindermotor: in der Ducati 125 Desmo.

Mit der 125 Desmo brachte Ducati 1956 eine Technologie auf den Weg, die zentral für die Marke werden sollte: das Desmodromiksystem, mit dem die Ventile im Motor gesteuert werden. Ducati hob die für die damalige Zeit typischen Einzylindermaschinen mit der neuen Technik auf den Höhepunkt ihrer Entwicklung.

Ducati Scrambler

Mit der Scrambler etablierte Ducati einen der wichtigsten Markenslogans: Ducati Power.

Skateboards, Beatles, Pop Art und Italowestern – Dafür stehen die 1960er Jahre. Perfekt in die Zeit passte die Ducati Scrambler, die vorrangig für den amerikanischen Markt produziert wurde. Sie gilt als die Verschmelzung der amerikanischen mit der europäischen Motorradschule und steht für ein ganzes Lebensgefühl. Das charakteristische bunte Design und die zentrale Sitzposition machten die Scrambler zum Spaßgaranten für ihre Fahrer. Das kam nicht nur in Amerika, sondern auch in Europa gut an. Bis 1978 im Programm, verkaufte Ducati etwa 40.000 Exemplare der Einzylinder-Maschine, die von den aufkommenden Zwei- und Dreizylindermaschinen verdrängt wurde.

Die neue Scrambler-Familie ist eine Hommage an vergangene Zeiten, ein Mix aus Tradition und Moderne. Eben eine echte Weiterentwicklung der Scrambler – als hätte es nie eine Unterbrechung gegeben. Diesmal natürlich mit zwei Zylindern.

Ducati 750 Imola und GT

Paul Smart fährt beim 200 Meilen-Rennen von Imola mit der Startnummer 16 vorneweg.

„The bike looked much too long and too big to be a serious race machine“ – Als zu lang und zu groß empfand der US-amerikanische Rennfahrer Paul Smart die Ducati 750 Imola, mit der er 1972 das 200 Meilen-Rennen von Imola bestreiten sollte. Nach einigen Umbauten, die das Team auf seinen Wunsch hin umsetzte, fuhr er trotzdem zum Sieg. Dieser Erfolg ist der erste Rennsieg für das charakteristische Zweizylinder-Desmodroniksystem, das Ducati seit der 750 Imola in seinen Motoren einsetzt. Das Rennen gilt als Startschuss für Ducatis Erfolg in der Superbike-Serie.

Die Ducati 750 GT war die erste Straßen-Ducati mit V-90°-Zweizylindermotor und Scheibenbremsen. Fabio Taglioni soll die erste Skizze seines später bekanntesten und beliebtesten Motors mit dem liebevollen Spitznamen „Pompone“ am letzten Wintertag 1970 angefertigt haben. Der Name wurde vom individuellen Sound des Motors abgeleitet, den Liebhaber mit „Pomp, Pomp, Pomp…“ beschreiben.

Ducati 600 TT2

Für den Renneinsatz konstruiert: die 600 TT2

Der zwischen den Verkleidungen sichtbare Gitterrohrrahmen ist ein typisches Designmerkmal der Ducati-Maschinen. Das erste Rennmotorrad mit diesem Element zeichnete Fabio Taglioni im Jahr 1979: die 600 TT2. Der Rahmen aus Leichtmetall wog gerade einmal sieben Kilogramm. Von 1980 bis 1984 holten die Ducati-Fahrer zahlreiche Titel auf der leichten und kompakten Rennmaschine. Technisch basierte die 600 TT2 auf der Pantah 500, dem ersten Straßenmotorrad mit dem charakteristischen Gitterrohrrahmen. Auch auf der Rennstrecke war das Modell erfolgreich. Tony Rutter gewann 1982 auf der SL-Variante die Isle of Man Tourist Trophy.

Ducati 750 F1

Rennfahrer Marco Lucchinelli stößt 1986 auf den direkt zuvor in Daytona geholten Sieg beim Battle of the Twins an.

Auch heute noch zählt sie zu den ganz besonderen Motorrädern in der Ducati-Geschichte: Die 750 F1. Das gilt nicht nur für die minimalistische Optik des Motorrads, die auf jegliche Schnörkel und überflüssige Details verzichtet. Auch was Rennen betrifft, war das Modell erfolgreich. Einer der siegreichen Fahrer war der Italiener Marco Lucchinelli, genannt „Lucky“.

Ducati Monster

Mach dich nackig: Designskizze der ersten Monster (Miguel Galluzzi)

Mit der Monster zog Ducati blank: Die Bolognesen brachten 1993 das erste sogenannte ‚naked bike‘ auf den Markt und eröffneten damit ein ganz neues Segment. Designer Miguel Galluzzi verzichtete auf jeden Schnörkel und rückte stattdessen die funktionalen Elemente in den Vordergrund. Motor, Lenker, Kurbelgehäuse – das alles wurde bei der Monster nicht hinter Verkleidungen versteckt. Galluzzi hat das Motorrad regelrecht ausgezogen. Wie kein zweites Modell steht die Ducati Monster heute für Italienisches Design, das Motorrad wurde vielfach nachgeahmt. Auch die Fans schätzen die inneren Werte: Mit mehr als 300.000 verkauften Modellen ist die Monster die erfolgreichste Baureihe.

Ducati 916

Der Konstrukteur Massimo Tamburini hat mit der Ducati 916 eine wahre Ikone geschaffen.

Gut. Besser. Super Bike. Zum „Motorcycle of the Year“ kürten Motorradjournalisten der ganzen Welt 1994 die Ducati 916. Das Superbike setzte neue Standards bei Leichtbau, Motorleistung und Design. Es gilt als Meisterstück von Massimo Tamburini, der sieben Jahre am Design feilte und dabei auf die Erprobung im Windkanal verzichtete. Umso erstaunlicher ist der Rennerfolg des Motorrads: In acht Jahren gewannen die Ducati-Fahrer auf der 916 ganze 120 Rennen. Rennfahrer Carl Fogarty gewann mit der 916 Corse sogar die World Superbike Championship. Auch die Nachfolgermodelle schrieben die Erfolgsgeschichte fort: „die Roten“ fuhr bis heute vier Gesamtsiege bei World Superbike Championships ein – so viele wie kein anderer Hersteller. Die Leser des renommierten “Motorcycle News” Magazin wählten die 916 im vergangenen Jahr außerdem zum „Greatest Bike of our Time“.

Ducati Desmosedici GP7

Loris Capirossi und Casey Stoner starten 2007 mit den Desmosedici GP7 bei der MotoGP.

Erst 2003 stiegen „die Roten“ aus Bologna in die MotoGP ein und schon vier Jahre später, 2007, sichert der australische Fahrer Casey Stoner Ducati den Fahrer- und Konstrukteurstitel. Seit 34 Jahren hatte kein italienischer Hersteller mehr in diesem Wettbewerb gewonnen. Die für den Wettbewerb entwickelten Desmosedici tragen in ihrer Bezeichnung das Rennkürzel GP sowie die jeweilige Saison. 2006 brachte Ducati mit der Desmosedici RR eine auf 1.500 Einheiten limitierte Straßenversion auf den Markt. Sie ist noch heute eines der bedeutendsten Sammlerstücke in der Motorradwelt.

Ducati 1299 Panigale S

Die 1299 Panigale S ist mit 205 PS nichts für schwache Nerven.

Schnell, schneller, Panigale S. Die 205 PS starke 1299 Panigale S mit dem Superquadro Motor steht am oberen Ende der Ducati Produktpalette. Sie bringt technische Errungenschaften der Rennmotorräder auf öffentliche Straßen und ermöglicht auch Hobbyfahrern das einzigartige Rennerlebnis. Mit einem Hubraum von 1299 cm³ bewegen sich die Freizeitfahrer sogar jenseits gängiger Rennreglements. Das Design orientiert sich am Vorgänger, der 1199 Panigale, die mit dem Compasso d’Oro Award einen der weltweit begehrtesten Industrie-Designpreise gewonnen hat.

Der Audi 200 quattro war eine agentenerprobte Power-Limousine.

„Tod den Spionen“ heißt das finstere Projekt, mit dem der KGB versucht, die Doppel-Null-Abteilung des britischen Geheimdienstes auszulöschen. Nachdem eine Übung des MI6 auf Gibraltar sabotiert wurde und zwei Agenten sterben, begibt sich James Bond (Timothy Dalton) in Bratislava auf die Suche nach den Drahtziehern. Der vermeintlich übergelaufene KGB-Agent Koskov will den Briten helfen, wenn sie ihm die Flucht in den Westen ermöglichen. Bond gelingt es, den russischen Überläufer mit seinem neuen Dienstwagen, einem Audi 200 quattro Exklusiv, aus der Stadt zu bringen.

James Bond vertraut auf den Audi 200 Avant

Mit der damals schnellsten Serienlimousine fahren Bond und Koskov zu einem düsteren Industriekomplex außerhalb von Bratislava. Von dort flieht Koskov spektakulär in einer Gaspipeline nach Österreich. Obwohl Bonds Audi über keine spezielle Agentenausstattung verfügt, überlebt der Wagen den Einsatz unbeschadet. Der gerettete Koskov informiert den britischen Geheimdienst über die angeblichen Hintermänner des Mordkomplotts und lockt James Bond nach Afghanistan. In Tanger vertraut 007 auf die Dienste eines Audi 200 Avant und liefert sich mit KBG-General Puschkin eine Verfolgungsjagd durch die marokkanische Stadt. Doch Bond wäre nicht Bond, wenn er am Ende nicht nur die Welt, sondern auch noch sein Bond-Girl retten würde.

Eine Szene aus dem Film: James Bond biegt im Audi 200 um die Kurve.

Aber nicht nur im „Hauch des Todes“ sorgte der Audi 200 quattro für Furore. Auch außerhalb der Kinos war das Auto ein Star. Die damals herausragende Aerodynamik (c_w-Wert 0,32), das relativ geringe Leergewicht von 1.410 Kilogramm und der 182 PS starke Fünfzylinder-Turbomotor machten aus dem Audi 200 quattro eine der schnellsten Serienlimousinen ihrer Zeit. Die Kombination von Allradantrieb und Turbomotor war ein absolutes Alleinstellungsmerkmal – selbst in der automobilen Oberklasse. Ebenso wie die vollverzinkte Karosserie, auf die Audi zehn Jahre Gewährleistung gegen Durchrostung garantierte.

Audi 200 quattro: Eintritt in die Oberklasse

Die umfangreiche Ausstattung des Exklusiv-Modells beeindruckt damals wie heute: Elektrisch verstellbare Sitze, Sitzheizung vorne und hinten, elektronische Klimaanlage, elektrisch beheizte und einstellbare Außenspiegel und ein elektrisches Schiebedach. Ende der 1980er Jahren war das Luxus pur. Applikationen aus Zebranoholz und Leder unterstrichen die luxuriösen Ansprüche auch im Innenraum.

Mit dem 200 verfolgte Audi das ambitionierte Ziel, in das von Mercedes-Benz und BMW dominierte Oberklassesegment einzudringen und den Wettbewerbern Marktanteile streitig zu machen. Zur Überraschung vieler Fachleute ging der Plan auf. Dynamisches Design, kraftvolle Turbomotoren und Allradantrieb überzeugten viele Kunden.

Exklusiv-Serie war wirklich exklusiv

Der Audi 200 quattro Exklusiv war aber nicht nur eine agentenerprobte Power-Limousine. Auch optisch hob sich das Sondermodell vom Serienumfang des konventionellen Audi 200 ab. Ausgestellte Radhäuser, tiefergelegte Karosserie und dreiteilige BBS-Felgen machten das Exklusiv-Modell auf den ersten Blick unverkennbar. Was kaum jemand weiß: Die verbreiterten Radhäuser wurden von einer Karosseriebauwerkstatt aus Neustadt an der Donau in aufwändiger Handarbeit gefertigt. Einer von vielen Gründen, warum das bis zur Einführung des Audi V8 teuerste in Serie gebaute Audi-Modell die Bezeichnung „Exklusiv“ wahrlich verdient hatte.

Der Audi 60 L auf der Rally Maya. Er ist das erste Modell mit dem Namen Audi, 1972 gebaut, 55 PS stark und mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h.

Gleich geht’s los, meine erste große Reise steht bevor. Zusammen mit meiner Familie laden mich die Mitarbeiter der Audi Tradition in Ingolstadt auf einen Transporter und bringen uns bis an die Nordsee. Mit dabei sind der Audi Front 225 (Baujahr 1937), der DKW F93 (Baujahr 1958), der Audi 80 (Baujahr 1972), der Audi quattro (Baujahr 1982) und der Audi quattro 20 V (Baujahr 1991). In Bremerhaven heißt es runter vom Transporter und rauf aufs Schiff. Nun beginnt die Fahrt quer über den Atlantischen Ozean.

Knapp 9.000 Kilometer und zehn Tage später kommen wir am Ziel an: im mexikanischen Hafen von Veracruz. Endlich, denn dieses Rumstehen ist auf Dauer nichts für mich. Denn ich bin ein Audi 60 L – das erste Modell mit dem Namen Audi, 1972 gebaut, 55 PS stark, Höchstgeschwindigkeit rund 140 km/h.

Startpunkt für den Audi 60 L: Mérida

Als ich im Hafen wieder festen Boden unter den Reifen habe, will ich mit meinem Vierzylinder durchstarten. Das erste Ziel ist Mérida, hier startet die Rally Maya. Die Oldtimer-Ausfahrt findet dieses Jahr zum dritten Mal statt.

In Mérida angekommen, mische ich mich unter die anderen 100 Oldtimer der Marken Volkswagen, Mustang, Mercedes, Plymouth und Jaguar, um nur ein paar zu nennen. Die ältesten Teilnehmer sind bereits 1915 vom Band gefahren, die jüngeren sind in meinem Alter.

In einem langen Tross verlassen wir Mérida, das „Tor zur Welt der Maya“. Den ersten Stopp machen wir nach knapp 25 Kilometern bei den Maya-Ruinen von Dzibilchaltún. Dort stehen noch etwa 8.000 Überreste von Gebäuden der Mayas. Das macht sie zu einer der größten noch erhaltenen Städte dieser Hochkultur.

Direkt von der Ziellinie aus hatte ich den besten Ausblick auf die Maya-Sternwarte in Chichén Itzá.

Doch Mexiko bietet noch viel mehr als Dzibilchaltún wie ich auf meiner Fahrt Richtung Süden sehe. Das Meer strahlt türkisblau und Palmen säumen die Straßen, wie man es nur von Postkarten kennt. Dann machen wir uns auf zum Weltkulturerbe der UNESCO, nach Chichén Itzá.

Dabei begleitet uns jeden Tag eine ziemliche Hitze: Durchschnittlich sind es 40 Grad. Das sind meine alten Bleche gar nicht gewöhnt, aber ich verkrafte es erstaunlich gut. Meine Konstrukteure haben schon damals hohen Wert auf die Qualität meiner Karosse gelegt. Eben echt Premium. Für die Fahrer auf der Rallye sind die Temperaturen nicht ganz so leicht auszuhalten, schließlich haben viele von uns noch keine Klimaanlage.

Der Audi 60 L: der Rockstar der Rally Maya

Dem Ziel Playa del Carmen fahren wir in Küstennähe entgegen und legen in Tulum nochmal einen Stopp ein. Diese Maya-Stadt liegt direkt am Meer. Was für ein Ausblick! Solche Strände habe ich noch nie zuvor gesehen. Und direkt daneben die beeindruckenden Ruinen der Mayas, daran könnte ich mich wirklich gewöhnen.

Egal wo der Audi 60 L vorbeikommt, die Mexikaner jubeln ihm zu.

Woran ich mich auch gewöhnen könnte, sind die Menschen: Denn egal an welchem Ort wir unterwegs sind, alle jubeln mir zu und wollen ein Foto mit mir machen. Ich fühle mich wie ein Rockstar. Ich glaube, die Leute hier und ich passen gut zusammen. Das ist gut, denn noch in diesem Jahr soll im ersten nordamerikanischen Audi-Werk im mexikanischen San José Chiapa der Audi Q5 vom Band fahren. Da fahre ich mit meiner Familie morgen hin. Also, hasta mañana San José Chiapa!

Weitere Informationen und Impressionen finden Sie im Video zur Rally Maya auf Deutsch, unter den Hashtags #AskJavier, #AudiTradiciónMx und #RallyMaya auf Spanisch.

Stefan Kämpfer (links) und Steffen Conrad basteln kurz vor Start noch an ihrem Audi 100.

Steffen Conrad wollte nach seiner Doktorarbeit bei Audi „unbedingt noch einmal etwas Verrücktes machen“. Also beschloss er kurzerhand, an der Baltic Sea Rallye teilzunehmen, die in 16 Tagen durch zehn Länder um die Ostsee führt. Startschuss ist am 18. Juni in Hamburg, wo die Teams am 3. Juli auch wieder ankommen. Rund 7.500 Kilometer wird Steffen Conrad mit seinem Copiloten Stefan Kämpfer unter dem Teamnamen „Offroad Runners“ zurücklegen. „Es können aber auch 9.000 werden. Je nachdem, wo man lang fährt“, sagt Conrad. Navigationsgerät und Autobahnen sind tabu.

Baltic Sea Circle: eine Rallye mit besonderen Aufgaben

Eine detaillierte Route gibt das Roadbook nicht vor, das die Teilnehmer beim Start erhalten. Jedes Team kann seine eigene Strecke wählen. Aber es enthält Vorschläge für Zwischenziele sowie Sonderaufgaben, mit denen sie Punkte sammeln können. Beides ist aber kein Pflichtprogramm. In den vergangenen fünf Jahren seit Bestehen der Baltic Rallye mussten die Teilnehmer unter anderem Aufgaben wie diese erledigen: besondere Orte finden, sich mit dem Auto vor einer Sehenswürdigkeit ablichten oder eine Ziege hinters Steuer setzen.

Das Auto muss für die Rallye mindestens 20 Jahre alt sein und darf maximal 2.500 Euro kosten.

Genau das ist es, worauf Conrad sich am meisten freut: „Man weiß nicht so wirklich, was auf einen zukommt. Man fährt einfach drauf los und schaut, was kommt“, sagt er. Jedes Team, das die Ziellinie in Hamburg überquert, ist Gewinner der Baltic Rallye. Das Team, das bei der Zieleinfahrt die meisten Punkte im Roadbook eingefahren hat, gewinnt die sogenannte Raodbook Competition – und zwar unabhängig davon, ob es als erster oder letzter eintrifft. Das ist für Conrad jedoch eher Nebensache. Das Abenteuer und der wohltätige Zweck stehen für ihn im Vordergrund.

Die Rallye mit einem 23 Jahre alten Audi 100 bezwingen

Ob das Team „Offroad Runners“ eine Chance auf den Sieg hat, wird auch davon abhängen, wie der 23 Jahre alte Audi durchhält. Mit der Autosuche hat das Rallye-Abenteuer schon begonnen. Das Auto muss mindestens 20 Jahre alt sein und darf maximal 2.500 Euro kosten. Für Conrad war klar: „Wenn ich da mitfahre, dann nur in einem Audi!“

Das Wunschauto ist ein Audi 100 mit Dieselmotor – der bietet genügend Platz zum Übernachten und überwindet die Strecke günstiger als ein Benziner. „Genau diese Kombination mit gültigem TÜV zu finden, war aber gar nicht so einfach“, erzählt Conrad. Am Ende wurden sie doch fündig und es stellte sich heraus, dass das Auto ein echter Schwabe ist: Der Audi 100 Avant TDI mit der Lackierung Rubinrot Perleffekt fuhr am 1.12.1993 in Neckarsulm vom Band.

Der Audi-Slogan „Vorsprung durch Technik“ trifft bereits voll zu: Trotz seines stolzen Alters hat der Audi 100 Avant bereits eine Klimaanlage, Sitzheizung, Servolenkung, ein elektrisches Schiebedach, beheizte Scheibenwaschdüsen, Alarmanlage und sogar ein Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe. Nur ein Navi ist nicht verbaut – aber das ist während der Rallye sowieso verboten. Ergo: „Der perfekte Wagen für das Abenteuer!“

Der Audi 100 ist topfit für die Rallye

In einer Scheune hat das Team wochenlang am Auto geschraubt und Teile ausgetauscht, mehr als 3.000 Kilometer haben sie den Youngtimer getestet, um ihn für die Rallye fit zu machen. „Lieber reparieren wir auftauchende Schäden schon vorher. Denn während der Rallye wird es eher schwierig“, sagt Ingenieur Conrad.

Erst kurz vor dem Start ist alles erledigt: Das Auto mit mittlerweile mehr als 235.000 Kilometern auf dem Tacho fährt reibungslos, die Rückbank wurde ausgebaut und mit Holzplatten zu einem Schlafpodest mit viel Stauraum umgebaut und auch die Folierung mit dem Rallye-Logo, Rennstreifen und der Startnummer klebt.

Die Rallye kann beginnen: Das Logo klebt bereits auf dem Audi 100.

„Aber das Fahrzeug ist nicht alles“, sagt Conrad. Dachbox, Werkzeug, Ersatzräder, Campingausrüstung sowie Kartenmaterial für die zehn zu durchfahrenden Länder haben sie ebenso eingepackt wie eine Kameraausrüstung und einen Quadrocopter mit GoPro für die Dokumentation ihres Abenteuers. „Und natürlich ordentlich Dosenravioli“, ergänzt er und grinst.

Eine Rallye für den guten Zweck

Auch um eine besondere Anforderung im Reglement mussten sich Conrad und Kämpfer kümmern. Denn bei der Rallye geht es nicht nur um das Abenteuer und den Spaßfaktor, sondern auch um einen guten Zweck: Jedes Team muss mindestens 750 Euro an Spendengeldern sammeln. „Wir haben uns 2.600 Euro als persönliches Ziel gesetzt“, sagt Conrad. Die „Offroad Runners“ wollen damit die Deutsche Lebensbrücke e.V. und das Kinder- und Jugendhospiz Balthasar unterstützen.

Steffen Conrad (links) und Stefan Kämpfer kurz vor Start in Neckarsulm – der Geburtsstätte des Audi 100.

Nach all der Vorbereitung freut sich Conrad darauf, endlich zu starten. Ob er Bedenken hat, dass es mit dem Zieleinlauf nicht klappen könnte? „ Nein, irgendwie kommen wir da schon durch“, sagt Conrad. „Bisher ist noch jeder angekommen“, fügt er mit einem Zwinkern hinzu.

Die Rallye ist im Internet via live-tracking nachzuverfolgen.

Blogautor Julian Fritsch (rechts) und Mitfahrer Tobias Fräbel im NSU Ro 80.

Chrom blitzt im Sonnenlicht, der aufpolierte Lack ehrwürdiger Autos glänzt. Wie an einer Perlenreihe aufgereiht stehen hundert Jahre Automobilgeschichte Rad an Rad. Mittendrin ein NSU Ro 80 in marathonblau metallic – genauer gesagt mein NSU Ro 80. Die nächsten Stunden verbringe ich hinter dem 115 PS starken Wankelmotor auf der Jagd nach Sekunden.

Mein erstes Heidelberg Historic Rennen

Mein Team hat den Vormittag gut hinter sich gebracht. Nach der Mittagspause springe ich als Fahrer ein. Bevor wir in die zweite Tageshälfte starten, klemme ich mich hinter das Steuer und lasse mir den Ro 80 von meinem Mitfahrer Tobias Fräbel erklären. Der Ro 80, Baujahr 1975, hat eine halbautomatische Gangschaltung. Legt man die Hand auf den Schalthebel, wird die Kupplung aktiviert. Hinten links erster Gang, vorne rechts zweiter Gang, hinten rechts dritter Gang – alles mit einer gehörigen Portion Kraft, damit der Schalthebel in die richtige Position rückt.

Tobias fährt wie ich seine erste Oldtimerrallye. Als Mitarbeiter der Audi Tradition kennt er sich mit Oldtimern aus. Am Vormittag war er Fahrer, jetzt übernimmt er die Navigation. Mit einem Roadbook und drei Stoppuhren in der Hand gibt er mir Anweisungen. Ohne ihn weiß ich nicht, wohin ich fahren muss.

Julian Fritsch am Steuer des NSU Ro 80

Auf dem Weg zum Start steigt meine Anspannung. Leichtes Kribbeln setzt ein, mein Sportsgeist ist geweckt. Dann ist es soweit: Die Uhr tickt herunter, pünktlich um 13.51 Uhr gebe ich Gas und wir sind mitten im Rennen. „Nach 20 Metern rechts abbiegen, dann nach 110 Metern an der Ampel links“, sagt Tobias. Klingt einfach, wenn man aber damit beschäftigt ist ein Fahrgefühl für einen Oldtimer zu entwickeln, ist es nicht leicht den Anweisungen zu folgen. Schnell wird klar, dass eine Rallye wie eine Schnitzeljagd ist: Man sucht permanent nach dem Weg.

Fahren wie die Weltmeister

Zunächst fahren wir ein kurzes Stück Landstraße. Bei 100 km/h kommt Fahrtwind durch die geöffneten Fenster, der angenehm kühlt. Wir kommen trotzdem schnell ins Schwitzen, bei 26 Grad ist ein Oldtimer ohne Klimaanlage eben nicht der gemütlichste fahrbare Untersatz. Dafür entschädigt das unvergleichliche Fahrgefühl, das Geschwindigkeitsempfinden ist viel intensiver als in heutigen Autos.

Das Roadbook zum Navigieren

Nach 40 Minuten kommen wir zu unserer ersten Sonderprüfung. Auf einem Rundkurs durch den Wald müssen wir bestimmte Rundenzeiten erreichen. Die erste Zeitnahme erfolgt nach 1:02 Minuten, die zweite nach 3:16 Minuten. Die Zeiten müssen genau eingehalten werden. Der Start wird von einem Ordner mit einer roten Flagge freigegeben.

Jetzt ist Genauigkeit gefragt, auf dem engen Waldweg geht es auf die erste Schikane zu. „Linkskurve, dann leicht rechts und direkt danach scharf links“, ruft mir Tobias zu. „Da vorne ist die Zeitnahme. Mach langsam, sonst sind wir zu schnell.“ Auf die Sekunde genau passieren wir die Lichtschranke. Dann wieder rauf aufs Gas. Auf der Schotterpiste komme ich mir ein wenig wie Rallyeweltmeister Sébastien Ogier in seinem VW Polo R WRC vor. Schon ist die nächste Zeitnahme da, wieder sind wir pünktlich, die erste Sonderprüfung ist geschafft.

Bei der Heidelberg Historic gewinnt nicht der Schnellste

Bei all der rasanten Action kommt es bei der Heidelberg Historic aber nicht auf die schnellste Zeit an. Die größte deutsche Oldtimerrallye ist ein Gleichmäßigkeitsrennen. Ziel ist es, in einer genau vorgegebenen Zeit das Rennen zu bestreiten. Ist man zu schnell unterwegs oder überschreitet die Sollzeit, bekommt man Strafpunkte. Am Ende entscheidet die Gesamtpunktzahl über den Sieg.

Eine alte Corvette bei der Einfahrt in Heidelberg

Über kleine Waldwege und Landstraßen suchen wir unseren Weg Richtung Heidelberg. Auf dem Gipfel des Königstuhl angekommen haben wir einen Panoramablick über die ehemalige kurpfälzische Residenzstadt. Über geschlängelte Straßen und viele Serpentinen geht es dann hinab in die Altstadt. Dort empfangen uns viele Zuschauer, die am Straßenrand den Oldtimern zujubeln. Durch das Menschenspalier fahren wir auf den Rathausplatz ein und parken unseren NSU Ro 80 zur Pause. Jeder neue Oldtimer, der auf den Marktplatz einfährt, wird mit Applaus empfangen.

Sonderprüfungen bei der Heidelberg Historic

Dann müssen wir schon weiter. Unsere Pausenzeit ist vorbei und wir machen uns auf den Weg Richtung Ziel. „Wir fahren aus Heidelberg heraus in Richtung Sinsheim. Auf dem Weg haben wir noch zwei Sonderprüfungen“, erklärt mir Tobias grob den Ablauf. Wieder geht es über geschwungene Landstraßen, zunächst am Neckar entlang, dann durch die Weinberge. In einem Dorf werden wir von Kindern angehalten, die Autogramme der Fahrer sammeln. Geduldig unterschreiben wir ein Programmheft nach dem anderen. Doch die Zeit drängt, wie müssen weiter.

Unsere Sonderprüfungen laufen gut. Nach der letzten Wertung an der Rhein-Neckar-Arena, dem Stadion der TSG 1899 Hoffenheim, ist das Ziel in Sicht. „In 640 Metern rechts abbiegen, dann 570 Meter geradeaus an einer Tankstellen vorbei“, gibt Tobias die letzten Navigationsansagen. „Danach biegen wir rechts ab und dann nach 220 Metern wieder rechts in die Eberhard-Layher-Straße. Da ist das Technik Museum.“

Um 18:36 Uhr fahren wir durch die Zielbogen und stellen unseren Ro 80 auf dem Museumsparplatz ab. „Wir haben es geschafft“, grinst Tobias. Wir klatschen ab, die erste Oldtimerrallye liegt hinter uns und die Zeit ist auch nicht schlecht. Ein Platz unter den ersten 100 Teilnehmern sollte drin sein. Für den Anfang ein gutes Ergebnis, denke ich, und werfe noch einmal einen Blick auf die lange Reihe Automobilgeschichte, die in der Abendsonne glänzt. Als wäre in den letzten Stunden nichts passiert.

Der Audi RSQ wurde im Film „I, Robot“ von Will Smith pilotiert gesteuert. Als Vorlage für das Design diente die Designstudie „Audi Le Mans quattro“, der später als Audi R8 auf die Straßen kam. Foto: NG Collection/Interfoto

Schon immer wollten Menschen wissen, wie die Zukunft wohl aussehen wird. Vor allem beim Thema Mobilität der Zukunft gab es bereits viele kreative Ideen: Ein schwebendes Auto? Sollte mit Luftkissen kein Problem sein. Ein fliegendes Fahrzeug? Funktioniert doch sicher mit Propeller, oder? Ideen und Zukunftsvisionen hatten Tüftler und Erfinder in den vergangenen Jahrzehnten noch und nöcher – doch wie viele davon wurden in die Realität umgesetzt?

Das fliegende Auto: ConvAircar

Für den amerikanischen Flugzeugbauer Convair war 1947 klar, dass das Flugzeug nicht das einzige fliegende Gefährt in der Mobilitätsgeschichte bleiben soll. Ingenieur Ted Hall sollte den Traum eines vierrädrigen ConvAircar verwirklichen. Für die Umsetzung dieser Idee sollten die Kunden einen viersitzigen Kleinwagen mit 25 PS Heckmotor und leichter Kunststoffkarosserie kaufen. Die zum Fliegen notwendige Flügel- und Motoreinheit hätte der Kunde dann an allen Flugplätzen mieten und einfach montieren können. Das Zusatzbauteil hatte eine Spannweite von 10,49 Meter – damit hätte das fliegende Auto eine Geschwindigkeit von bis zu 201 km/h erreichen können.

Das ConvAirCar während eines Testfluges über Kalifornien im November 1947. Das Hybridfahrzeug wurde von Theodore P. Hall entworfen, ging aber nie in Produktion. Foto: FPG/Hulton Archive/Getty Images

Das Atom-Auto: Ford Nucleon

Im Dezember 1951 gelang es US-Forschern erstmals, Strom in einem Kernreaktor zu erzeugen. Seitdem spukte der Geist der Kernenergie in den Köpfen der Automobilingenieure. Für viele von ihnen war die Zukunft atomar: Jahrelang tüftelten Erfinder bei der Ford Motor Company an einem Auto mit Atomantrieb. Die Idee: Mit nur einer strahlenden Energiezelle sollte das Fahrzeug mit dem Namen „Nucleon“ bis zu 5.000 Meilen zurücklegen. Dafür war ein kleiner, zwischen den Hinterrädern aufgehängter Kernreaktor vorgesehen. Nach den 5.000 Meilen sollte die Zelle an einer Atomtankstelle ausgetauscht werden.

Juni 1957 : William Ford mit dem Atomauto „Nucleon“. Foto: Slim Aarons/Getty Images

Doch der Traum eines günstigen Atom-Autos mit einer gigantischen Reichweite blieb eine Studie im Maßstab 3:8. Das Problem war der Reaktor. Dieser war zu groß, zu schwer und viel zu teuer. Deshalb blieb der Ford Nucleon ein Konzeptfahrzeug, das nie in Serie ging.

Das sicherste Auto der Welt: SIR VIVAL

Den Wunsch nach einem sicheren Auto sollte 1958 der SIR VIVAL erfüllen. Der Name war ein Wortspiel mit dem englischen Verb „survive“, auf Deutsch „überleben“. Die Legende besagt, dass sich der Erfinder des SIR VIVAL, Walter C. Jerome, auf einem Rummelplatz inspirieren ließ. Dabei beobachtete er, wie Autoscooter gegeneinander fuhren, jedoch durch den Gummiring an der Seite abprallten und deshalb unbeschadet weiterrollen konnten. Dieses System hätte seiner Meinung nach auch im Straßenverkehr funktionieren können. Also baute er seinen 48er Nash, ein Auto, das wegen seiner markanten Heckflosse in den 1950er nur in den USA existieren konnte, zu Hause zum sogenannten SIR VIVAL um.

1958 wollte sich Walter C. Jerome in Anlehnung an den bekannten Autoscooter den Wunsch nach einem sicheren Auto erfüllen: den SIR VIVAL.

Besonders sicher war der SIR VIVAL vor allem durch die Lage des Fahrersitzes. Der Fahrer thronte etwas erhöht und hatte dank einer Plexiglaskugel, die ihm Schutz bot, einen totalen Rundumblick. Ein zweites Sicherheitsmerkmal war der Sicherheitsgurt. Zur damaligen Zeit keine Selbstverständlichkeit. Inspiriert von den Autoscotter, fertigte Walter C. Jerome rund um das Auto Plastiklippen an. Somit blieben kleinere Rempler folgenlos.

Das Problem am SIR VIVAL: Er war optisch keine Augenweide. In diesem Punkt waren sich auch alle Autofirmen, bei denen Jerome die Produktion des Autos anfragte, einig. Trotz des attraktiven Preises von 10.000 Dollar sagten sie ihm ab und das Projekt SIR VIVAL war Geschichte.

Das schwebende Auto: das Curtiss-Wright Model 2500 Air-Car

Ende des Zweiten Weltkriegs investierten die Vereinigten Staaten viel Geld in die militärische Entwicklung neuer Fahrzeuge. Eines dieser Konzepte war 1959 das Curtiss-Wright Model 2500 Air-Car. Dieses Air-Car sollte eine völlig neue Art des Personentransportes ermöglichen. Die Idee war, dass das Fahrzeug ungehindert mit 300 PS über Land und Wasser reisen kann ohne die Unterstützung von Rädern.  Bild Das Fahrzeug, das heute mit einem Luftkissenfahrzeug oder Hovercraft verglichen werden kann, trieben zum Teil auchzwei vertikale Propellern und ein Flugzeugmotor an. Ohne Achsen und Räder sollte sich das Zweisitzer-Modell des Curtiss-Wright Air Car schwebend fortbewegen.

Das Curtiss-Wright Model 2500 wurde 1959 für militärische Zwecke entwicklelt. Das schwebende Auto ist heut zu Tage als Hovercraft bekannt. Foto: Mary Evans/The Royal Aeronautical Society/Interfoto

1960 testete die amerikanische Armee zum erste Mal das schwebende Auto, doch es konnte nicht überzeugen. Das Fahrzeug war nur auf unbebautem Land und fließendem Gewässer einsetzbar. Sobald es etwas hügelig oder steinig wurde, kam das Luftkissenauto nicht mehr voran.

Das Hai-Auto: el Tiburon

Es ist flach, glatt, geschmeidig und nur an den vier Rädern erkennt man, dass es sich um ein Auto handelt. Der El Tiburon (spanisch: der Hai) ist ein Roadster aus dem Jahr 1962 und ein aerodynamisches Experiment des US-amerikanische Industriedesigner Henry Covington. Dieser fertigte Anfang der 60er Jahre einen Roadster aus Fiberglas. Sein Traum war es ein Auto zu entwerfen, dass Eleganz und eine möglichst perfekte Aerodynamik vereint.

El Tiburon, bekannt auch als Hai-Auto, besticht durch beste Aerodynamik. Foto: Geoffrey Hacker

Die Karosserie, die optisch einem Fischkörper ähnelt, basiert auf einem Renault 4CV-Chassis. Dieses musste wegen der extrem flache Frontpartie und der Fiberglas-Karosserie ein möglichst kompaktes Heckmotorfahrzeug sein, da sonst kein Motor gepasst hätte. Und mit einem Radstand von kaum 2,10 Meter und einer Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h sollte der El Tiburon ein schlankes und schnittiges Auto sein.

Das Hai-Auto wurde zwar tatsächlich gebaut, doch nach dem Tod des Erfinders schlief die Produktion ein. 1966 feierte das US-Automagazin „Road & Track“ den El Tiburon als „the most streamlined car in the world“, dass windschnittigste Auto der Welt. Doch auch danach geriet das außergewöhnliche Gefährt wieder in Vergessenheit.

Das autonom fahrende Auto: der Audi RSQ

Fakt ist: Ein Paradebeispiel für das wahr werden anfänglich skurriler Zukunftsvisionen ist das pilotierte Fahren.

Bereits 2004 ließ sich Will Smith im Film „I, Robot“ von seinem Audi RSQ durch die Straßen chauffieren. Ein Knopfdruck und das Auto übernimmt die Führung, während sich der Fahrer entspannt zurücklehnt. Audi baute diesen Prototypen damals ausschließlich für den Film. Der Audi RSQ fährt nicht nur autonom, sondern auch seitlich und schräg. Denn anstelle der Räder hat er Kugeln verbaut.

Audi lies bereits 2004 im Film „I, Robot“ einen Audi RSQ pilotiert durch die Straßen fahren. 2017 soll der Traum vom pilotierte Fahren auch für Kunden möglich sein.

Als Vorlage für das Design des Audi RSQ diente die Designstudie des „Audi Le Mans quattro“, der später tatsächlich als Straßensportwagen Audi R8 auf die Straße kam. Was damals von Audi-Ingenieuren nur als Konzeptstudie gedacht war, ist schneller Realität geworden als wahrscheinlich viele erwartet hätten.

Denn heute ist diese Mobilitätsform längst auf der Überholspur und wird mit Hochdruck weiterentwickelt. Audi überschreitet 2017 die Schwelle vom teil- zum hochautomatisierten Fahren: In der nächsten Generation des Audi A8 geht die erste Ausbaustufe des pilotierten Fahrens in Serie. Die Limousine übernimmt das Steuer – beim Einparken und im Stop-and-go-Verkehr auf der Autobahn bis 60 km/h.

In Northampton haben sich über 3200 Audis aus allen Teilen Britanniens zu „Audis in the Park“ zusammengefunden.

Northampton – eine verträumte Stadt mit viktorianischem Flair, rund 100 Kilometer nördlich von London. Bereits zum achten Mal in Folge wird die industrielle Metropolregion zum Mekka für Audi-Fans aus ganz Großbritannien.

Es ist idyllisch im Billing Aquadrom Northampton. Ein geschlängelter Weg führt hinein zum Ferienpark, flankiert von gepflegtem englischen Rasen. Eine kleine Brücke gibt sich als Tor zu einer anderen Welt. Perfekt schmiegt sich der satte Klang eines herannahenden Audi Urquattro in das Ambiente. Über 3200 Fahrzeuge aus allen Teilen Britanniens kommen hier zusammen.

Audis in the park

Seit 2009 vereint das Treffen „Audis in the park“ Fans und Clubs unter einem Banner. Inmitten von automobilen Raritäten treffe ich auf Calvin Chinsang, den Gründer und Veranstalter des Kult-Events. „Die Idee ist bei einem markenübergreifenden Autotreffen entstanden“, erzählt Calvin. „Ich habe auf diesen Veranstaltungen den Austausch mit Gleichgesinnten vermisst. Da es kein eigenes Audi-Event in Großbritannien gab, wollte ich so allen Fans eine gemeinsame Plattform zum Austausch schaffen“. So begannen er und seine Frau Ann mit der Planung von „Audis in the Park“.

Organisator Calvin Chinsang: Er verleiht dem Event eine persönliche Note und wurde von einschlägigen Magazinen zuletzt 2015 zur „Person of the Year“ gewählt.

Die Mühe hat sich gelohnt. Jedes Jahr strömen mehr Audi-Enthusiasten nach Northampton. Das familiäre Flair und die besondere Note machen den Unterschied. So begrüßen Calvin und Ann nahezu all ihre Gäste persönlich. Jeder ist willkommen. Alles folgt nur einer Maxime: Hauptsache Audi. Ich bin überwältigt von den Eindrücken. In kleinen Zelten werden Alufelgen angeboten, sogar eine improvisierte Waschanlage gibt es. Für das technische Wohl ist bestens gesorgt.

Zurück zu den Wurzeln

Unter dem diesjährigen Motto wird der Rundgang durch den Park schnell zur Zeitreise durch die bewegte Geschichte der Ingolstädter Traditionsmarke. Nahezu jedes Modell und jede Baureihe ist vertreten. Besonders freut sich Calvin über den Besuch von Simon Meier, Clubbetreuer der Audi Tradition. Bereits zum zweiten Mal erscheinen die Ingolstädter mit seltenen Exponaten aus der eigenen Sammlung. Dabei ist Simon die Nähe zu den Fans eine Herzensangelegenheit.

„Durch den direkten Austausch vor Ort kann ich bei vielen Themen unterstützen. Interessierten stehe ich gerne bei Fragen zu den ausgestellten Fahrzeugen zur Verfügung, habe aber auch ein offenes Ohr wenn der ‚Schuh‘ mal drückt“, berichtet mir Simon. Besonders gefällt ihm die lebendige Clubszene der Briten, deren Organistaion sich oftmals an Baureihen orientiert. Ob Audi quattro club, TT Owners Club oder B6UK – schlussendlich vereint alle die gleiche Leidenschaft.

Meilensteine und Raritäten

1965 sollte eine neue Ära für die damalige Auto Union GmbH beginnen. Vorerst unter dem wohlklingenden Namen Auto Union „Audi“, später unter den Bezeichnungen Audi 75, 80  und Super 90 wurden die Modelle der Baureihe F103 in den Markt eingeführt. Auto Unions erster Viertaktmotor der Nachkriegszeit eroberte schnell Europas Straßen. Ein kleines Raumwunder ist der schmucke blaue Audi 80 „Variant“, Baujahr 1967. Komfortabel gepolstert lädt er förmlich zur gemeinsamen Ausfahrt ein. Zurecht darf er sich als Urvater der heutigen Audi Avant fühlen. Nur wenige Vertreter seiner Art sind noch erhalten.

Jemma Storey fertigt detailgetreue Zeichnungen der „Audis in the Park“ an. Den blauen R8 aus der Sammlung der Audi Tradition hat sie kurzerhand bei dem Event angefertigt.

Auf 99 Stück limitiert, ausschließlich vorgestellt und erhältlich in der Volksrepublik China, repräsentiert der Audi R8 „China Edition“ eindrucksvoll 55 Jahre Automobilentwicklung. Neben dem wegweisenden Leichtbaukonzept „Audi Space Frame“ lässt das legendäre V10 Aggregat mit 5.2 Litern Hubraum Fan-Herzen jeden Alters höher schlagen. Perfekt ist das Interieur auf die Sonderlackierung Malibublau abgestimmt. Kontrastnähte und Dekorelemente in Wagenfarbe sorgen für exklusives Ambiente. Außenspiegel und Heckspoiler aus Carbon runden das Gesamtbild ab. Zum ersten Mal wurde dieses Sondermodell im Rahmen von „Audis in the Park“ außerhalb von China der Öffentlichkeit vorgestellt. Schnell entwickeln sich der Audi 80 „Variant“ und der Audi R8 „China-Edition“ zu Publikumsmagneten, die zum gemeinsamen Selfie einladen.

Audi verbindet

Liebevoll und mit beeindruckender Perfektion sind die Fahrzeuge hergerichtet. Es wird fleißig geputzt und poliert im Park. Auch Ann und Calvin haben sich gebührend vorbereitet. Sein Audi ist detailgetreu dem Tourenwagenklassiker A4 quattro SWT von 1994 nachempfunden. Passend zum Event thront der originale Audi-Picknickkorb auf Anns TT. Jedes der rund 3200 Fahrzeuge versprüht seinen individuellen Charme. Ob liebevoll restaurierter Sportquattro, Audi Cabrio oder RS-Modell mit allen Raffinessen.

Ein Audi für Groß und Klein.

Oft lohnt sich der genaue Blick, um Details besonderer Natur zu entdecken. Stolz präsentieren die Besitzer ihre Schätze, angeregt wird gefachsimpelt oder bereits das nächste Projekt geplant. Der heimliche Star von „Audis in the Park“ ist aber Cowvin. Die kleine Stofftierkuh, sorgsam bestickt mit dem Logo der Veranstaltung, vermag Großes zu vollbringen. Bereits früh am Morgens stehen die Teilnehmer bereit, um eines der begehrten Kuscheltiere zu ergattern. Einen Teil der Erlöse aus dem Verkauf spendet das Team von „Audis in the Park“ jährlich an ein örtliches Kinderkrankenhaus. Stolze 288 Pfund (rund 340 Euro) werden gesammelt.

The biggest Audi parade in the World!

Es soll endlich amtlich werden. Das vermeintlich größte Audi-Treffen der Welt stellt sich im nächsten Jahr der unnachgiebigen Jury der Guinness World Records. Schon jetzt laufen die Planungen auf Hochtouren. Die Zukunft sieht gut aus für den Park. Viele reden schon von „England´s next Wörthersee.“ „Eine rege Beteiligung von Fans und Clubs aus Deutschland wäre für mich die Erfüllung meines Traums“, erzählt Calvin mit leuchtenden Augen. Dann beendet sein herzliches „see you later“ mein beeindruckendes Wochenende.

1976 feiert der erste Fünfzylindermotor von Audi Weltpremiere.

Die Fünfzylinder-Motoren von Audi haben Kultstatus erreicht, keine Motorenbaureihe ist so fester Bestandteil der Marken-DNA. Die Fünfzylinder überzeugen nicht nur durch den erfolgreichen Einsatz im Motorsport, sondern gelten auch als besonders zuverlässig. Sie haben Vorsprung durch Technik entscheidend mitgestaltet und sorgen mit ihrem charakteristischen Klang bis heute für ein emotionales Fahrerlebnis. Die Meilensteine der Fünfzylinder-Entwicklung im Überblick:

Startschuss im Audi 100

Audi 100 GLS 5E (C2), Baujahr 1979

Der erste Fünfzylinder-Ottomotor kommt 1976 im Audi 100 (C2) zum Einsatz. Das Modell soll im Markt gegenüber dem Vorgänger höher positioniert werden. Weil die damaligen Vierzylinder-Motoren für dieses Vorhaben nicht ausreichen, diskutieren die Audi-Ingenieure Anfang der Siebzigerjahre den Einsatz von Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Wegen des Bauraums und der günstigeren Gewichtsverteilung kommen aber nur erstere infrage.

So entsteht aufbauend auf dem Vierzylinder-Reihenmotor EA 827 aus dem Volkswagen-Konzern ein 2,1-Liter-Fünfzylinder, der mit 2.144 cm³ Hubraum 100 kW (136 PS) bei 5.700 Umdrehungen pro Minute leistet. Eine moderne Einspritzanlage steigert die Effizienz und die Kraftentfaltung. Ab September 1979 ist der Fünfzylinder-Motor auch im Audi 200 lieferbar, ab August 1982 im Nachfolger des C2, dem Audi 100 C3.

1978: Erster Fünfzylinder-Diesel

Audi 100 GL 5D (C2), Baujahr 1978

Mit dem Audi 100 (C2) präsentiert Audi 1978 die erste Dieselversion des Fünfzylinders. Zu Testzwecken gehen Ingenieure mit zweien dieser Modelle noch vor der Pressevorstellung auf Weltumrundung – und kommen gerade noch rechtzeitig zur Premiere zurück. Der Fünfzylinder-Saugmotor mit zwei Liter Hubraum leistet 51 kW (70 PS) und 123 Newtonmeter Drehmoment.

Er befeuert auch die nachfolgende Generation C3, sowohl die Limousinen als auch die Avant-Versionen. Ab 1984 gibt es den Motor mit Turboaufladung und 64 kW (87 PS) Leistung sowie 172 Newtonmeter Drehmoment.

Audi 200 5T (C2), Baujahr 1981

Ein Jahr später debütiert eine weitere Pionierleistung von Audi: der erste Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung. Mit 125 kW (170 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment treibt er das neue Topmodell an, den Audi 200 5T. Er ist der erste Audi in der Luxusklasse und hat serienmäßig die noble Ausstattung des Audi 100 CD an Bord. Der Motor schöpft aus 2.144 cm³ Hubraum 125 kW (170 PS) bei 5.300 Umdrehungen pro Minute.

Der Fünfzylinder im Ur-quattro

Der Audi quattro (B2), Baujahr 1980, bei seiner Premiere auf dem Automobilsalon in Genf.

Zu neuen Höchstleistungen trumpft der Fünfzylinder im Ur-quattro auf. Der Audi quattro (B2), den Audi 1980 auf dem Automobilsalon in Genf enthüllt, bildet mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und permanentem Allradantrieb ein starkes Technik-Paket für Rennsport und Straße. Zum Verkaufsstart leistet er 147 kW (200 PS). Der Finne Hannu Mikkola sichert sich in der Rallye-Variante 1983 den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Noch im selben Jahr stellt Audi den 24 Zentimeter kürzeren und breitspurigen Sport quattro vor. Für Vortrieb sorgt hier ein neu entwickelter Vierventil-Fünfzylinder aus Leichtmetall mit 225 kW (306 PS). Damit ist der Sport quattro das bislang stärkste Auto, das eine deutsche Firma für den öffentlichen Straßenverkehr anbietet.

Im Audi quattro A2 sichert sich Hannu Mikkola 1983 den Sieg in der Rallye-Weltmeisterschaft. Ein Jahr später wiederholt Stig Blomqvist mit den 265 kW (360 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute den Erfolg.

Auch nach dem Abschied von Audi aus dem Rallye-Geschehen sorgt der Fünfzylinder für Erfolge auf der Rennstrecke: Mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) gewinnt Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA). Der Rennwagen bringt es dabei auf 440 kW (598 PS). Und der IMSA-GTO brilliert 1989 in der US-amerikanischen Tourenwagen-Szene mit 530 kW (720 PS) – noch immer aus wenig mehr als zwei Liter Hubraum.

1989: Erster TDI im Audi 100

Audi 100 TDI (C3), Baujahr 1990

Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentiert Audi 1989 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main: den Audi 100 TDI. Er ist der erste Serien-Pkw mit einem direkteinspritzenden Fünfzylinder-Turbodiesel und vollelektronischer Motorsteuerung. Das Aggregat schöpft aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS) und schickt 265 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle.

Die Palette seiner Fünfzylinder-Benziner fächert Audi immer feiner auf. 1994 kommt der Audi RS 2 mit 232 kW (315 PS) auf den Markt. Als Avant mit Sportwagen-Power avanciert er zum Begründer einer neuen automobilen Klasse.

Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschieden sich die Fünfzylinder aus dem B-Segment. Die neuen V6-Motoren lösen sie Mitte der 1990er Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 2.3 Turbo im Audi S6, laufen 1997 aus.

Comeback des Fünfzylinders im TT RS

Audi TT RS Roadster, Baujahr 2009

2009 erfolgt dann das große Comeback der legendären Fünfzylinder – mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung im Audi TT RS. Mit seinem kompakten Format und seiner spontanen Leistungsentfaltung passt er perfekt zur Charakteristik des kompakten Sportautos. Aus 2,5 Liter Hubraum holt das von der quattro GmbH entwickelte und quer eingebaute Aggregat 250 kW (340 PS). Auch im RS 3 Sportback und im RS Q3 sorgt es für hervorragende Performance. Der TT RS plus, den Audi 2012 präsentiert, kommt sogar auf 265 kW (360 PS).

Auf der Rennstrecke startet der Audi TT RS im Jahr 2010 durch. Dank Optimierungen an der Ladeluftkühlung und der Abgasanlage leistet der Serien-Fünfzylinder 280 kW (380 PS) bei 5.800 Umdrehungen pro Minute. Der frontangetriebene Rennwagen fährt 2011 beim 6-Stunden-Rennen am Nürburgring den Gesamtsieg ein. Auch beim 24-Stunden-Rennen in der Eifel erringt er den Klassensieg.

Heute leistet der 2.5 TFSI im Audi TT RS 294 kW (400 PS). Der Fünfzylinder ist in allen Bereichen weiterentwickelt – mit Leichtbaumaßnahmen, reduzierter innerer Reibung, gesteigerter Kraftentfaltung. Damit holt das Aggregat bei gleichem Hubraum gut 17 Prozent mehr Leistung und ist mit 294 kW (400 PS) stärker denn je. Eine internationale Jury aus Motorjournalisten hat den Fünfzylinder seit 2010 sieben Mal in Folge zum „Engine of the Year“ in seiner Klasse gewählt.

Wer den ersten Audi mit Fünfzylinder-Motor besichtigen möchte, hat dazu aktuell im Audi Forum Neckarsulm die Möglichkeit. Die Traditionsausstellung „Von Null auf 100“ zeigt zahlreiche Exponate, mit denen Audi die bewegte Geschichte seines Erfolgsmodells Revue passieren lässt. Weitere Informationen zum Audi Forum sowie zu Besucherführungen finden Sie hier: http://www.audi.com/audi_com/foren/de/audi-forum-neckarsulm.html

——————————

Verbrauchsangaben Audi RS 3 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,3 – 8,1; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 194 – 189; Verbrauchsangaben Audi RS Q3 und RS Q3 performance: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,6 – 8,4; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 203 – 198; Verbrauchsangaben Audi TT RS Coupé: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,4 – 8,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 192 – 187; Audi TT RS Roadster: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 8,3; CO2-Emission kombiniert in g/km: 194 – 189  // www.audi.de/DAT-Hinweis

Die „Bild“-Zeitung findet ihn „schnell und rund“. Für „Auto Bild“ ist er der „Audi Traumtyp“, für die „Auto Zeitung“ der „Superstar der IAA“. Die Begeisterung in der Öffentlichkeit ist enorm, als Audi 1995 auf der IAA in Frankfurt am Main erstmals den Audi TT präsentiert.

Das Showcar des Audi TT von 1995, ein puristischer Mix aus Radius, Gerade und Kreis, sorgt für viele positive Schlagzeilen. Nach dem Coupé feiert auch der Roadster als Audi TTS kurze Zeit später in Tokio sein Messedebüt. Noch im Oktober 1995 beschließt der Audi- Vorstand die Weiterentwicklung zur Serienreife.

Audi TT wird detailgenau in die Serie übernommen

Der Erfolg der Showcars ist die Vorgabe für den Serien-TT. Technisch nehmen die Ingenieure in der nur 28 Monate dauernden Serienentwicklung zwar Änderungen vor: So steigern sie die Motorenleistungen, verlängern die Karosserie und überarbeiten Fahrwerk, Bremsanlage und Lenkung. Zudem bauen die Entwickler Getriebe, Schweller, Dachrahmen und Unterboden neu ein. Doch die markante Form bleibt weitgehend unverändert. Die breite Schulter, die herausgezogenen Radläufe, die übergreifende Motorhaube: Kein anderes Concept Car von Audi wird so detailgenau in die Serie übernommen.

Bis heute gilt der Audi TT als Designikone. Im Bild: Der Audi TTS Roadster.

Es ist der Beginn einer Erfolgsgeschichte: Auf die erste TT-Generation, die 1998 als Coupé und 1999 als Roadster auf den Markt kommt, folgt 2006 die zweite Auflage. Die dritte Generation feiert 2014 ihre Weltpremiere – dynamisch und emotional wie in den Anfängen. Die sportliche Speerspitze der Baureihe bildet der 2016 vorgestellte TT RS.

———————————

Verbrauchsangaben Audi TT: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 4,3; CO2-Emission kombiniert in g/km: 194 – 114; Verbrauchsangaben Audi TT RS: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 8,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 194 – 187 // www.audi.de/DAT-Hinweis

Vor mehr als 25 Jahren tüftelten Ingenieure und Designer in einer Lagerhalle bei Ingolstadt am Imagewechsel von Audi. Der Audi quattro Spyder soll die Marke in eine neue Ära katapultieren. Teil des Plans: ein Film für das Messedebüt.

Audi quattro Spyder erstmals 1991 auf der IAA

14 Monate feilen die Experten im Verborgenen am quattro Spyder. Bis zur Präsentation auf der IAA in Frankfurt 1991 lautet die Parole: höchste Geheimhaltung! Keine leichten Rahmenbedingung, um einen Messefilm über den innovativen Sportwagen zu drehen.

Am Filmprojekt beteiligt sind Audi-Modelleur Hans Lapine und der damalige Marketingstratege Thomas Frank. „Keiner von uns wusste, wohin die Reise geht“, erinnert sich Lapine. Im Mai 1991 treffen sich sechs Lkw und acht Autos auf einer abgelegenen Raststätte bei Straßburg. „Dort erwartete uns der Audi-Werkschutz mit versiegelten Umschlägen. Erst da haben wir den Drehort erfahren. Wie Mission Impossible.“

Das weibliche Model im quattro Spyder-Film durfte mit dem Auto nicht selber fahren. Zu groß war das Risiko, den einmaligen Sportwagen zu beschädigen. Hans Lapine doubelte das Model bei den Fahrszenen. Seine wichtigsten Requisiten: eine Bluse, zwei Apfelsinen und eine dunkle Perücke.

Strenge Geheimhaltung bis zum Schluss

Für den Audi quattro Spyder wurde ein einzelner Satz Felgen mittels Sandguss-Verfahren hergestellt. Die Felgen hatten eine einmalige Optik, für hohe Geschwindigkeiten waren sie jedoch ungeeignet. Um auch bei schnelleren Fahrszenen den richtigen Look zu bewahren, präparierte man einfache Felgen mit Klebestreifen und Pappe.

Die Fahrt geht tief ins französische Zentralmassiv. Irgendwo im Nirgendwo treffen sie dann auf das Filmteam aus den USA. „Bei den Hotels im Ort war die Audi-Mannschaft als Fernsehcrew angemeldet. Wir wollten keine Aufmerksamkeit erregen“, erläutert Thomas Frank die Vorsichtsmaßnahmen.

Die Tage sind lang, die Nächte kurz. Sobald eine Szene im Kasten ist, wird der orangefarbene quattro Spyder wieder im Lkw versteckt. „Wir hatten immer eine große Plane dabei. Sobald sich ein Auto genähert hat, haben wir den Spyder damit verdeckt“, erzählt Frank schmunzelnd.

Alles ist top secret, jedes Set von der Werksicherheit erkundet. Mit Feldstecher und Nachtsichtgerät werden potentielle Spione auf Abstand gehalten. Nach drei Tagen ist es geschafft. Mit acht Stunden Rohmaterial im Gepäck geht es zurück nach Ingolstadt. Kurz darauf verzaubert der quattro Spyder die Weltpresse in Frankfurt.

So sehr, dass kurz nach der Weltpremiere bei den Audi-Händlern tausende Vorbestellungen eingingen – obwohl Audi die Serienproduktion nicht bestätigt hatte. In Serie kam der Audi quattro Spyder nie. Das Projekt scheiterte letztendlich an den Bedenken, dass die Umsetzung des Sportwagens für einen anvisierten Verkaufspreis von 100.000 Deutsche Mark nicht zu realisieren sei. Audi stellte die Entwicklung ein und es blieb beim einmaligen Prototypen.

Jürgen Löffler steht vor seinen Vitrinen, in denen sich an die 900 Modellautos in Reih und Glied befinden: Audi, Lamborghini und Porsche in Miniatur. Gedankenversunken und dennoch konzentriert wandern seine Augen von Modell zu Modell.

Inspiration bei historischen Modellen

Braucht der Exterieur-Designer Inspiration, holt er sie sich gerne bei historischen Modellen: „Auch beim A1-Showcar habe ich versucht, ein wenig Audi-Historie hineinzubringen.“ Vor allem der erste Audi TT gab ihm Ideen zu den formgebenden Designelementen des A1 project quattro: die breite Schulter, das aufgesetzte Dach, die Symmetrie von Front und Heck.

„Beim Design des A1-Showcars hatte unser Team sehr viele Freiheiten, da es kein Vorgängermodell gab“, erinnert sich Löffler. Schon bei seinen ersten Skizzen war ihm klar: Es sollte kein Retro-Auto und auch keine A3-Miniatur werden.

Audi A1 project quattro zunächst nur als Showcar geplant

Strategisch war das Auto zunächst als Showcar eingeplant. Das Serienauto sollte ein anderer Designer entwerfen. Doch dann kam die Tokyo Motor Show 2007. „Die Reaktionen auf den Audi A1 project quattro sind überwältigend“, verkündete Rupert Stadler kurz nach der Premiere in einem Interview.

Vor allem die umlaufende Schulter, die aus dem Automobil eine Skulptur formt, und die umgreifende Heckklappe überzeugten das Publikum. So sehr, dass Löfflers Entwurf kurzerhand doch die Vorlage für das A1-Serienauto wurde.

———————————

Verbrauchsangaben Audi A1: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,2 – 3,6; CO2-Emission kombiniert in g/km: 168 – 94; Verbrauchsangaben Audi A3: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 3,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 163 – 98; Verbrauchsangaben Audi TT: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 4,3; CO2-Emission kombiniert in g/km: 194 – 114// www.audi.de/DAT-Hinweis

Am Anfang gibt es nur ein weißes Blatt Papier und eine Idee des Vorstands: Ein Supersportwagen muss her, der die Gene des Le Mans-Siegers Audi R8 in einem Straßenauto sichtbar macht. Die Konzeptstudie Le Mans quattro entsteht.

Ein Concept Car mit den Genen des Audi R8

„Jeder Designer, der einen Stift halten konnte, fing an zu zeichnen“, erinnert sich Frank Lamberty, verantwortlich für das Exterieur-Design des Showcars von 2003. „Bei meinem Entwurf sitzt der Fahrer weit vorne, und die Technik ist im hinteren Teil des Autos verbaut.

Wie bei einem Motorrad, wenn Fahrer und Maschine eins werden. Oder das Kribbeln, wenn Knie und Asphalt sich in der Kurve berühren.“ Der Vorstand entscheidet sich für zwei Designvorschläge, die Audi unter strengster Geheimhaltung weiterentwickelt.

Ein Adler diente als Mood-Bild

Die eine Skizze ist die Basis für das Filmauto RSQ von Will Smith, die andere ein radikal sportlicher Vorschlag von Frank Lamberty. „Das Adlerbild habe ich eher zufällig gefunden. Ich wusste gleich: Das ist mein Mood-Bild“, sagt der 44-Jährige.

Ein Moodbild illustriert die Design-Idee. In Lambertys Fall ist es die Vision einer Metamorphose vom Adler zum Auto: „Der Le Mans quattro ist wie ein Raubtier. Im einen Moment ist er ein eleganter Vogel, der schwerelos über den Wolken schwebt. Im anderen stürzt er zielgerichtet in die Tiefe, bereit zum Angriff.“

Am 9. August 2003 fuhr der Audi Le Mans quattro das erste Mal auf Asphalt.

Am 9. August 2003 um 5 Uhr morgens ist es so weit: Nach elf Monaten harter Arbeit gleitet der Le Mans quattro mit den ersten Lichtstrahlen majestätisch über den Asphalt auf einem Audi-Prüfgelände in der Nähe von Ingolstadt – wie der König der Lüfte der am Himmel seine Kreise zieht.

Sie sind jung, erfolgreich, mobil, vernetzt und vor allem: Konstrukteure ihrer Identität. Wer die Mitglieder der Generation Y begeistern will, sollte variabel sein. „Man muss nicht alles haben, aber das Richtige“, sagt Audi-Designer Dany Garand. „Es muss einfach passen.“ Mit dem Audi allroad shooting brake hat das Audi Design einen Crossover entworfen, der das Zeug hat zum Begleiter eines Ypsiloners – weil er bestehende Grenzen überwindet, um Neues zu schaffen.

Der Audi allroad shooting brake vereint Performance und Nachhaltigkeit

Das Exterieur des Zweitürers vereint Sportwagen-Gene mit Elementen von allroad, e-tron und Shooting Brake. „Das Auto kommt kraftvoll rüber, bleibt jedoch sympathisch“, sagt Garand. „Als Fahrer zeige ich Charakter und dass ich nicht nur an mich denke.“ Für die Generation Y ist Nachhaltigkeit essenziell, gleichzeitig muss sie Spaß machen. Dank des Plug-in-Hybridantriebs ist dies garantiert: An der Vorderachse arbeitet ein 2.0 TFSI mit einem kompakten Elektromotor zusammen.

Uniabschlüsse, Auslandsaufenthalte, Marathonläufe: Die Generation Y ist leistungsbereit, aber weiß sich ihre Kräfte einzuteilen – so wie der Plug-in-Hybridantrieb im Audi allroad shooting brake. Im Sportmodus ruft der Fahrer 408 PS ab. Muss es kein Vollgas mehr sein, schaltet er auf Hybrid oder Elektro um.

Motoren ermöglichen Elektro- und Hybridantrieb

Bioeinkauf, Energiewende, alternative Antriebe: Die Generation Y hat die Zukunft im Blick. Mit dem Plug-in-Hybridantrieb fährt sie nachhaltig ohne Komfortverlust. Wer den EV-Modus wählt, priorisiert elektrisches Fahren. Im Hybrid-Modus arbeitet der 2.0 TFSI effizient mit zwei Elektromotoren zusammen. Bei einem Normverbrauch von 1,9 Litern bedeutet das 820 Kilometer ohne Tankstopp.

Ein Meisterwerk an Funktionalität und Vielseitigkeit: Der Audi allroad shooting brake passt sich jeder Lebenslage an.

Eine separate E-Maschine an der Hinterachse deckt niedrige und mittlere Geschwindigkeiten ab. Ist es nass oder geht es in leichtes Gelände, vereint sich der 2.0 TFSI mit e-S tronic und zwei Elektromotoren zu einer ungekannten Form des quattro-Antriebs – zum e-tron quattro. „Das Concept Car zeigt, wie funktional und vielseitig ein Sportwagen sein kann“, betont Uwe Haller, ehemaliger Projektleiter für Konzeptstudien in der Technischen Entwicklung bei Audi. Es ist ein Crossover für eine Generation junger Menschen, die auch ein Crossover-Leben führen. Was immer sie gerade sein möchten, dieses Auto ist es mit ihnen.

Audi virtual cockpit und MMI für die Digital Natives

Die Mitglieder der Generation Y sind Digital Natives: Mit dem Internet aufgewachsen, sind sie gewohnt, in Sekundenschnelle alle Informationen auf dem Schirm zu haben. Das neue Bediensystem MMI in der Mittelkonsole führt seine Nutzer per Freitextsuche in wenigen Klicks intuitiv zum Ziel. Das TFT-Display im Audi virtual cockpit zeigt in 3-D-Grafiken, was gerade wichtig ist.

Klettern, Yoga oder ein Kurztrip mit Freunden: Die Generation Y verbringt ihre Freizeit sportlich und am liebsten draußen. Mit seinen 19-Zoll-Rädern und den dunkelgrauen Schutzleisten sieht der allroad shooting brake nicht nur aus wie einer, der auf allen Straßen zu Hause ist, sondern bietet auch Sicherheit in jeder Situation: dank einer neuen Form des quattro-Antriebs, dem e-tron quattro.

Ein guter Wein braucht Zeit, muss reifen, vollmundig werden. Fruchtig und dennoch würzig. In der Provence reifen solche Weine. Und dort reifte auch die Idee zum Audi Avantissimo. Wie ein Spitzenwein bringt diese Konzeptstudie verschiedenste Merkmale in Einklang: den Luxus eines Oberklasse- Automobils mit dem Ladevolumen eines Avants zum Beispiel.

Der Audi Avantissimo ist revolutionär

Der Wunsch eines Weinliebhabers, der seine edlen Tropfen am liebsten in der Provence komplett ins Auto eingeladen und nach Deutschland transportiert hätte, gab den Anstoß. Der Grundgedanke – Premium und Platz schließen sich nicht aus – formte einen innovativen Technikträger. Schon in den Jahren zuvor holte Audi das Karosserieprinzip „Kombi“ aus seiner verstaubten Ecke eines Handwerkermobils und machte es als Avant salonfähig.

Die Vollendung dessen bildete auf der IAA 2001 der Avantissimo: ein verglastes Dach, höhenverstellbare Armlehnen, Innenraumbeleuchtung sowie Fahrer- und Beifahrersitz in der Perfektion hochwertiger Loungesessel. Diese Details unterstreichen die ausgefeilte Technik, die der Avantissimo in sich trägt. Das Multi Media Interface (MMI) markiert den Beginn der multimedialen Vernetzung im Auto.

Der Audi Avantissimo mit neuer Lichttechnologie

Der 4,2 Liter große V8 Biturbo-Motor des Concept Cars ist die Basis des heutigen A8-Motors. Die Spiegelreflektoren-Lichttechnologie gilt als Impulsgeber der heutigen Audi Matrix-LED-Technik. Diese Produkt-Highlights krönten die Designer mit großzügigem Ladevolumen und kundenfreundlicher Technik.

Eine LCD-verglaste Heckklappe, die erst unter Strom durchsichtig wird, zeigt beim Öffnen einen Kofferraum, der es in sich hat: einen ausfahrbaren Ladeboden etwa. Er bietet nicht nur extravoluminösen Stauraum, sondern veredelt den Avantissimo mit Holzplanken und Lederbezügen zu einem automobilen Luxusliner. Das trifft nicht nur den Geschmack von Weinkennern. Denn so sehr der Avantissimo eine Antithese in sich darstellt, so sehr ist er auch eine Symbiose in perfekter Harmonie.

—————————————-

Verbrauchswerte Audi A8: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,2 – 5,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 259 – 146 // www.audi.de/DAT-Hinweis

Dunkle Gänge. Fahles Licht. Immer weiter tragen die Füße. Gehetzt. Getrieben von der Neugier. Der Auftrag? Streng geheim! Irgendwo soll er hier stehen auf diesem Gelände, das nur verschlossene Türen und Tore kennt. Rosemeyer heißt das Projekt. Benannt nach dem besten Rennfahrer der 1930er-Jahre.

Eigens für die Eröffnung der Autostadt entwickelt

Doch wir leben nicht in der Vergangenheit. Wir bewegen uns im Jahr 2000. In diesem Jahr soll in Wolfsburg die Autostadt eröffnen. Dafür sollte ein extravagantes Auto entwickelt werden. Ein Automobil, wie es die Welt noch nicht gesehen hat. Seitdem investieren die Audi-Designer und -Entwickler Stunde um Stunde in dieses neue Konzept. Sie wollen den Auftrag unbedingt erfüllen.

Der eigene darf aber nicht vergessen werden: das geheimnisumwitterte Auto zu finden. Da, eine offene Tür. Pläne und Skizzen liegen auf den Tischen. Vom Werksschutz keine Spur. Nichts wie rein und drauf los fotografiert.

Der Audi Rosemeyer verbindet Vergangenheit und Zukunft

Deutlich auf den Zeichnungen zu erkennen: der auffallende Kühlergrill, der lang gezogene Rücken. Eine Hommage an den legendären Rennwagen Auto Union Typ C. Da, eine Randnotiz auf einem kleinen Zettel: „V-16-Zylinder-Motor muss integriert werden. Das Interieur puristisch elegant gestalten! gez. S…“ Die Unterschrift ist verwischt. Doch eines ist klar: Dieses Auto verbindet die Vergangenheit mit der Zukunft, Eleganz mit klaren Linien.

In der dunklen Ecke schimmert etwas: Da steht er – der Audi Rosemeyer! Neben ihm der Nachbau des Rennwagens der 1930er. „Bei Audi wird das Vorbild sprichwörtlich verstanden“, lautet die Notiz in der Handakte. Noch ein, zwei Fotos von dem Auto, noch ein, zwei Abzüge von den Skizzen. Da plötzlich ein Lichtschein. Dann Geräusche. Nichts wie raus! Zurück im Tageslicht die Zusammenfassung fürs Hauptquartier: Concept Car Audi Rosemeyer, 16 Zylinder, verschließbare Lichter, lang gezogener Rücken, langer Radstand, Interieur: 30er-Jahre-Look. Exterieur: unbeschreiblich.

Der lang gezogene „muskulöse Rücken“ des Audi Rosemeyer zeigt die Nähe zu seinem Vorbild, dem legendären Rennwagen Auto Union Typ C.

Ein bisher noch nicht besetztes Segment erobern und ein Auto präsentieren, das alle Blicke auf sich zieht. Nicht weniger als das hat sich Audi für den Genfer Auto Salon 2003 vorgenommen. Gleich mehrere Designer machen sich an die Arbeit, der beste von ihnen wird gewinnen. Sie haben zwei Vorgaben. Erstens: Es soll ein Gran Turismo werden, ein Begleiter für entspanntes Reisen, mit vier Sitzen und viel Stauraum. Zweitens: Der Singleframe soll integriert werden, der kurz darauf im Audi A6 Premiere feiert.

Der Vorläufer des Audi A5 wird geboren

Zwei Favoriten kristallisieren sich heraus, die in ein und dasselbe Clay-Modell eingearbeitet werden. Der spätere Sieger als Fahrer-, sein schärfster Konkurrent als Beifahrerseite. Schnell wird klar: Der neue Gran Turismo von Audi soll „Nuvolari“ heißen.

Mit 4,80 Meter Länge ist sein Radstand über sechs Zentimeter kürzer als der des Audi A8. 1,92 Meter Breite weisen ihn als echten GT aus. Der Biturbo FSI leistet knapp 600 PS, entspanntem Gleiten steht nichts mehr im Wege. Italdesign Guigiaro wird mit dem Aufbau des Showcars beauftragt. Die Zeit ist knapp, die Erwartungen hoch. Das Showcar soll der Messe-Star in Genf sein.

Der schärfste Konkurrent für den Gewinner-Entwurf von Juan Perez Serrano stammt aus der Feder von Tancredi de Aguilar. Der Entwurf besticht durch markante Linienführung und ein Dach komplett aus Glas.

Bis in die Nacht vor der Veranstaltung dauern die Arbeiten. Während auf den übrigen Messeständen Ruhe einkehrt, herrscht bei Audi noch emsiges Treiben. Der Nuvolari quattro ist verhüllt, damit ihn niemand vor der Show zu Gesicht bekommt – oder erfährt, dass bis zuletzt an der Elektronik in der Mittelkonsole gearbeitet wird.

Showtime! Der Audi Nuvolari quattro wird verdeckt auf die Bühne gebracht. Es blitzt, das weiße Tuch wird weggezogen. Und er fährt. Alles funktioniert. Die Präsentation ist perfekt. Und der Audi Nuvolari quattro wird zum Vorläufer des Audi A5.

——————————————

Verbrauchsangaben Audi A5: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,8 – 4; CO2-Emission kombiniert in g/km: 177 – 105; Verbrauchsangaben Audi A6: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,6 – 4,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 224 – 109; Verbrauchsangaben Audi A8: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,2 – 5,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 259 – 146 // www.audi.de/DAT-Hinweis

2035: Ein Roboter putzt die Wohnung, bügelt, kocht. Auf der Straße parkt ein Auto selbst ein, während der Fahrer auf der Rückbank Zeitung liest. Klingt futuristisch? Das war auch der 2004 vorgestellte Science-Fiction-Film „I, ROBOT“. Noch zukunftsweisender ist das dazugehörige Filmauto – der Audi RSQ. Das Sportcoupé unterstützt Will Smith als Detective Spooner im Jahr 2035 bei seinem Kampf gegen intelligente Roboter. Ein Spiel gegen die Zeit beginnt.

Audi RSQ: Eigenentwicklung für einen Hollywoodfilm

Gegen die Zeit mussten auch die Entwickler von Audi arbeiten. Denn erstmalig hat Audi ein Fahrzeug speziell für einen Hollywoodfilm gestaltet und gebaut – in nur zehn Wochen. Regisseur Alex Proyas war 2003 die Studie Audi Nuvolari quattro aufgefallen, und er lud kurzerhand ein kleines Team von Audi nach Vancouver an das Science-Fiction-Filmset ein. Die Designer ließen sich von der futuristischen Welt inspirieren. Gerade einmal 24 Stunden dauerte es, bis Designer Karl-Heinz  Rothfuss die erste Skizze nach Vancouver faxte und die Filmemacher sofort überzeugte.

In nur zehn Wochen konzipierten Designer, Techniker und Ingenieure dann in enger Abstimmung mit Hollywood den Audi RSQ. Das Resultat: ein zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen, der trotz aller Extreme anhand des Singleframes als Audi erkennbar ist.

Audi baut drei Modelle des RSQ

Die Highlights: Kugeln statt Räder, Schmetterlingstüren, die nach oben und unten gleiten, und ein Höhenruder als Lenkrad wie im Cockpit eines Jets. Insgesamt drei Modelle hat Audi gebaut, darunter eines nur für Innenaufnahmen sowie ein Außenhautmodell für die Crash-Szene.

Die Flügeltüren schwingen beim Ein- oder Austeigen nach dem Schmetterlingsprinzip nach oben.

Der Audi RSQ avancierte zum Kinohelden und zum visionären Statement: Ein Auto könnte 2035 so ähnlich aussehen. Und heute? 2016 parken Autos selbständig ein, Fahrerassistenzsysteme entlasten den Fahrer in unangenehmen Stausituationen. Und das bisschen Haushalt? Bis 2035 ist ja noch ein bisschen Zeit.

Das glitzernde, schrill-bunte Lebensgefühl der 1970er-Jahre löst eine Kulturrevolution aus: Mit Popmusik, Schlaghosen und Diskokugeln rebelliert die junge Generation gegen das biedere und spießige Dasein ihrer Eltern. Zeitzeuge ist das Concept Car Asso di Picche.

Erfolgreicher Messeauftritt reicht nicht für die Serie

Der Asso di Picche wird 1973 auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Der Karosseriebauer Karmann hatte das Concept Car bei der italienischen Designschmiede Italdesign in Auftrag gegeben. Giorgetto Giugiaro verlieh dem Concept Car seine kantige, aber zugleich dynamische Form. Die Ingolstädter steuerten mit dem Audi 80 GT Plattform und Mechanik bei.

Das Pikass sorgt 1973 auf der IAA in Frankfurt für Furore. Designer Giorgetto Giugiaro von Italdesign verlieh dem Concept Car seine kantige, aber zugleich dynamische Form.

Avantgardistisch-visionär wirkt der Asso di Picche durch sein keilförmiges Design. Mit einer Höhe von nur 1,20 Metern ist das Auto extrem flach und aerodynamisch. Der Innenraum gestaltet sich mit seiner zylindrischen Armaturentafel futuristisch. Das schmale Lenkrad und die ergonomischen Sitze mit Knautschlederbezug unterstreichen das sportliche Image des „Italieners“. Ein witziges Detail: Die abknöpfbare Türinnenverkleidung verwandelt sich in eine schicke Tasche für den Einkaufsbummel.

Das schrill–bunte Lebensgefühl der 1970er-Jahre war einzigartig: Das Concept Car Asso di Picche ist ein Zeitzeuge davon.

Der Asso di Picche sorgt auf der Messe für Furore, geht aber nie in Serie. Das Concept Car soll jedoch nicht das letzte Auto mit vier Ringen bleiben, das seinen Ursprung in Italien hat. Seit 2010 gehört Italdesign zum Audi-Konzern, ebenso wie die italienischen Autosportmarken Lamborghini und Ducati.

Der Steppenwolf ist ein Grenzgänger – für Autobahn-Fahrten genauso gemacht wie für Abenteuertrips durchs australische Outback. Schnell und geländetauglich, komfortabel und kompakt, denn die Basis des Offroad-Coupés bildet der Audi A3.

Bevor der Steppenwolf den Pariser Autosalon erobert, nimmt er noch eine unerwartete Hürde. Die unbändige Kraft seines Motors schiebt die steile Auffahrtsrampe zum Ausstellungspodest nach hinten weg – der Steppenwolf droht abzurutschen. Doch die Audi-Mannschaft reagiert geistesgegenwärtig, stützt ihr Meisterstück blitzschnell von hinten ab und rettet die Premiere.

Steppenwolf gibt Ausblick auf die Q-Familie von Audi

In seiner natürlichen Umgebung kann den Steppenwolf nichts bändigen. Die Kraft dafür hat er von den legendären quattro-Modellen der 1980er Jahre geerbt und verbindet diese gekonnt mit dem Fahrkomfort und der Dynamik einer Luxuslimousine. Die Vier-Level-Luftfederung samt pneumatischer Niveauregulierung schafft genügend Bodenfreiheit – ganz gleich, auf welcher Piste. So pirscht sich der Steppenwolf in ungewisses Terrain vor, das bald darauf Heimat der bis heute erfolgreichen Audi Q-Familie wird.

———————————————

Verbrauchsangaben Audi A3: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 3,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 163 – 98 // www.audi.de/DAT-Hinweis

Einer, der die Erfolgsgeschichte des Pikes Peak quattro – des späteren Audi Q7 – mitgeschrieben hat, ist der Ingenieur Josef Maier. In puncto Fahrkomfort setzt das Concept Car auf die Steppenwolf-Technologie von 2000, wobei die Ingenieure an vielen Details feilten. So ermöglicht die Luftfederung nunmehr bis zu 280 Millimeter Bodenfreiheit, regelbar per Automatik oder manuell. Spurhalteassistent und die Geschwindigkeitsregelanlage mit automatischer Abstandshaltefunktion verbessern die Sicherheit an Bord und entlasten den Fahrer.

Seinen Namen hat der Audi Pikes Peak quattro vom Pikes Peak International Hill Climb. Das Autorennen gilt längst als legendär, besonders für die Marke mit den Vier Ringen. Dazu tragen sechs Siege von Audi bei: 1982 und 1983 holte der Amerikaner John Buffum auf einem Urquattro den Sieg in der Klasse „Open Rallye“; 1984 gewann Michèle Mouton die Klasse „Open Rallye“ mit einem Sport quattro, 1985 konnte sie ihren Sieg wiederholen und einen neuen Streckenrekord aufstellen. Im Jahr darauf siegte Robert William „Bobby“ Unser, ein  US-amerikanischer Automobilrennfahrer, im Audi Sport quattro  und 1987 raste Walter Röhrl im Audi Sport quattro S1 erstmals in unter 11 Minuten den Berg hinauf: neuer Streckenrekord.

Der Audi Pikes Peak quattro überzeugt auf jedem Terrain

Mit seinem Interieur setzt der Audi Pikes Peak quattro neue Maßstäbe für das Offroad-Segment: Holz der japanischen Tamo-Esche oder die Möglichkeit die hinteren Sitzreihen umzulegen und so den Laderaum auf üppige 1.950 Liter zu vergrößern.

Die City-Tauglichkeit des SUV testete Ingenieur Maier übrigens höchstpersönlich, weil der für den Transport des Autos eingeplante Lkw weder auf dem Messegelände noch davor einen Parkplatz fand. Mit jeder Menge Adrenalin im Blut steuerte Maier das polarsilberne Concept Car daher kurzerhand selbst durch das winterlich kalte Detroit, bis der Lkw gut einen Kilometer entfernt wartete.

———————————————

Verbrauchsangaben Audi Q7: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,6 – 5,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 199 – 144 // www.audi.de/DAT-Hinweis